Drone e formazione. Perché non ci siamo?

By Olivier Fontaine

Abstract:
Finalmente l’ENAC ha pubblicato delle linee guida (LIC-15) per i centri di addestramento dando precise indicazione per la formazione del pilota di drone. Analizzeremmo il contesto nazionale ed internazionale per mettere in luce alcuni punti critici delle scelte Italiane. Avrà sicuramente un costo elevato. La formazione sarà incompatibile con i standard dei altri paesi Europei. Non potremmo volare all’estero. La correttezza degli esami non è garantita. La qualità dell’insegnamento probabilmente sarà carente. Il principio di conflitto d’interesse resta una nozione ignota. Seguire il movimento Europeo, mostrando magari un po’ il buon esempio, è cosi complicato?

Area 100 KSA. la novità che verra introdotta dall’EASA

L’EASA ha organizzato uno workshop per spiegare in modo approfondito l’evoluzione futura dell’insegnamento in aeronautica. Dal punto di vista della sicurezza, l’EASA sottolinea che, “analisi delle statistiche sugli incidenti mostrano che per migliorare la sicurezza ci vuole uno sviluppo congiunto di competenze tecniche e anche non-tecniche”. Per altro l’EASA precisa che la formazione dello studente richiede un insegnamento pertinente ed efficace in grado di soddisfare le esigenze attuali del settore e che per questo deve utilizzare le migliori pratiche didattiche.
Da una parte, con il cambiamento generazionale vengono perse delle competenze scolpite con il tempo che chiamiamo esperienza e dall’altra parte assistiamo nello stesso tempo all’emergenza di nuove tecnologie che non sempre stimolano la capacità delle nuove generazione a ragionare di fronte ad un problema. Si ha in effetti la tendenza a pensare che la tecnologia dovrebbe risolvere il problema e di fronte al inconveniente non si sa bene come reagire in assenza di un abilita mentale adatta a situazione concrete.
Questa particolare abilità mentale capace di adattarsi alle situazioni più disparate è da acquisire tramite la formazione. Nelle scuole conosciamo bene il problema e qualunque professore ve lo potrà spiegare e descriverlo. L’EASA infatti si è resa conto che i centri di formazione (ATO) con il tempo sono divento delle vere e proprie “quiz school” cioè scuole dove in fine dei conti  si imparano i quiz degli esami senza dedicare il tempo necessario alla comprensione degli argomenti. Venendo a mancare la fase di insegnamento  diventa dunque difficile formare dei piloti in grado di ragionare.

Ecco che verrà introdotto il nuovo concetto di KSA, che per un insegnante si può definire come l’insieme delle tecniche che costituiscono il buon vecchio sistema per fare ragionare l’alunno. Alunno che deve sapere si, … ma anche deve essere in grado di risolvere il problema quando si presenta. Questo sopra tutto se il problema si presenta quando si è per aria! Ce chi lo vedrà come una novità ed altri che lo vedono come un giusto passo indietro con più esperienza acquisita dagli errori da cui dobbiamo trare le somme, cioè l’esperienza.
                 


Pubblicazione ECAC e abrogazione della 216/2008Il 18 di maggio al senato Italiano si commentava il “COM(2015) 630 final”  che sancisce l’abrogazione futura della legge 216/2008, lo stesso giorno nella stessa città durante il meeting dell’ECAC, a proposito di formazione, tre documenti importanti vennero pubblicati:

•  I minimi richiesti per chi sviluppa i corsi                                        
• Le buone pratiche per misurare la qualità di una formazione                                       
• Le qualifiche necessarie per formare i formatori.

È presente un certo fermento intorno all’argomento dell’insegnamento. Secondo noi pero la filosofia dell’EASA contiene in essa una parte di riflessione molto più profonda riguardo all’approccio dell’ECAC. Notiamo che si è tentato di fare credere che l’EASA non aveva previsto la formazione per i SAPR.

E l’Italia? fa un tuffo nel passato o un salto in avanti alla cecca?
Il 09 giugno scorso l’ENAC finalmente ha pubblicato le linee guide per i centri di addestramento. Questa circolare fissa dunque una serie di punti e modalità di formazione dei piloti di SAPR. In pratica è stato regalato agli ATO tutta la formazione dei piloti di SAPR.
Premesso che da dicembre si sa delle tre categorie previste dall’Europa e dell’EASA cioè Open, Specific e Certified, niente è stato fatto per integrare queste categorie. Troviamo una formazione ben diversi i criteri adottati da i nostri vicini Europei. Nel documento LIC-15 sono contemplati per il livello base ben quattro materie che dovrebbe essere insegnate in non meno di 16 ore. Questo corso verrà valutato da un esame fatto di 24 domande a risposta multipla con quattro variabili

• Normativa aeronautica (4ore)
• Meteorologia (2ore)
• Circolazione aerea (3ore)
• Impiego del SAPR (7ore)

Ovunque in Europa, dove vige qualche regole, la formazione è concepita in modo strutturato tale da assicurare una certa compressione basilare degli argomenti da imparare e di dimostrare un minimo di imparzialità per l’esame. L’esame teorico Italiano comporta un numero inferiore di domande di un banale esame per il patentino di motorino che devono fare i minorenni e si svolge senza nessuno controllo dall’autorità.
Se esaminiamo il problema dal punto di visto finanziario, scopriamo che dobbiamo riferirci ad un tariffario datato dal 2013. Il prezzo per il centro che farebbe solo formazione SAPR è semplicemente insostenibile e l’alunno pagherebbe un prezzo sproporzionato per un pezzo di carta che non sarebbe mai riconosciuto all’estero ma non basterà per fare operazioni critiche … altro corso teorico … pratico … altri soldi.

La nostra sensazione
Appare sempre più nettamente che siamo di fronte ad una forma di competizione che sicuramente riserva interessi non ancora ben chiari. È noto che l’ENAC fa parte dell’ICAO, dell’EASA e della JARUS ma stranamente non fa riferimento a nessuno di questi enti rimanendo nella traccia della leg. 216/2008. Tale legge pero è destinata a sparire come lo ha dimostrato la riunione plenaria del 18 maggio scorso al senato. La categoria 300gr. viene pubblicata solo pochi giorni prima rispetto a quella dei 250gr. europea. . È pubblicato il LIC-15 appena prima del KSA dell’EASA e della roadmap pubblicate oggi. Le coincidenze diventano numerose. Questi atteggiamenti (protezionisti) tendono a negare ai liberi cittadini Europei il diritto di esercitare liberamente una professione in tutta l’Europa. Vediamo che in Italia la qualità didattica non è per i piloti, e che il mercato Europeo sarà per altri. Il più drammatico sono i cambiamenti che l’Italia sarà comunque obbligata di fare facendoci perdere ingiustamente ancora energia e soldi.
Seguire il movimento Europeo, mostrando magari un po’ il buon esempio, si può? Chiediamo troppo?

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