Per natale, 27 pacchi d_oni

ABSTRACT
Venerdì 18 dicembre 2015 sono state pubblicate le 27 proposte che serviranno come base per l'elaborazione concreta delle regole comuni a tutta l’Europa per gli “unmanned aircraft” (droni).
Il documento, intitolato “Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft”, è il risultato di 3400 commenti.
Scopriamo che:

• La JARUS è finalmente riconosciuta dall’Europa e dall’EASA.
• Ci sono tre categorie e sarà pronto un set di regole comune per la “categoria Open” nel corso del 2016.
• C'è una chiara definizione della categoria inoffensiva. 

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​By Olivier Fontaine 21/12/2015

Introduzione
Quando mai abbiamo visto le autorità andare cosi velocemente? Appena 10 giorni fa è stata pubblicata la comunicazione della commissione al parlamento Europeo link [1]. Secondo noi, questo nuovo documento è una brillante sintesi frutto di una tecnica di elaborazione efficiente e molto democratica. I tempi sono sorprendentemente corti, infatti questa “Technical Opinion” è stata redatta sulla base del Documento Commenta-e-Rispondi, il CRD dell'estate 2015, al quale chiunque poteva partecipare fino al 15 settembre. Con quest'ultimo documento, lo scheletro di regole uniche per tutta l’Europa è arrivato, l’occasione, tanta attesa, che aspettavamo è finalmente realtà ed è il frutto di una modalità di elaborazione molto democratica.

Stranamente la maggioranza delle risposte al CRD non sono state date da parte della comunità degli operatori o aspiranti operatori di droni ma bensì dalla comunità aeronautica rappresentata da tutta la sua diversità. In realtà le opinioni raccolte variano dalla franca opposizione al sostegno positivo. Come avevamo già segnalato alla comunità (link[2]) molti operatori dello spazio aereo, i piloti oppure gli ANSPs percepiscono i droni come delle minacce intrusive. Infine qualche malizioso obietterà che è sparito il termine RPAS a favore del termine “unmanned aircraft” (UA), ma tale definizione è usata per anticipare il futuro, in cui il trasporto merce o il trasporto di passeggeri con mezzi a pilotaggio remoto (APR) sarà possibile. Quindi Il progetto è veramente lungimirante.

Per gli aeromodelli cosa succederà? In realtà gli aeromodellisti sono anch'essi coinvolti in questo progetto di regolamentazione. In sostanza niente dovrebbe vietare le loro attività. Ma siccome è noto che hanno sempre dimostrati un livello di safety accettabile sarà loro riconosciuto una sorta di statuto da “nonno” o “antenati”. Nel testo si usa il termine inventato per l’occasione di “grandfathering”, cioè una forma di diritto acquisito dall’esperienza. Citiamo: “Per gli aeromodelli non sarà possibile ottenere una definizione diversa da quella di “velivoli senza pilota”. Tuttavia, la differenza tra 'aeromodelli' e 'aerei senza pilota non commerciale' sta più nel tipo di funzionamento rispetto alle caratteristiche del veicolo. Il presente parere tecnico applica il principio di 'grandfathering' per le attività di aeromodellismo nella categoria 'specifica'. Sarà agli stati membri di gestire le attività di aeromodellismo”.

Scopriamo con soddisfazione che come era stato ufficialmente chiesto dalla Sapritalia durante il “JARUS Harmonisation Workshop” di Bern nell'ottobre 2014, è stata recepita la nostra proposta di “applicare sul contenitore di qualsiasi SAPR giocattolo e non, un avviso di prudenza nell’utilizzo e altre informazioni come per esempio l’obbligo di rispettare la regolamentazione esistente e/o la privacy delle persone [3]”… il provvedimento è stato finalmente adottato con la “Proposta 2”.
[1]  http://www.sapritalia.com/blog/alea-iacta-est-i-droni-sorvolano-il-rubicone-per-fare-definitivamente-parte-dellaeronautica-e-del-suo-sviluppo
[2]       http://www.sapritalia.com/blog/may-25th-2015
[3]       http://www.sapritalia.com/blog/2-jarus-harmonization-workshop-of-bern

 I principi di base della futura regolamentazione
Come è stato dichiarato a Riga, “incidenti con i droni accadranno”. Di conseguenza, si tratta piuttosto di limitarne gli effetti, lo scopo è quindi di trovare il migliore equilibrio possibile. Le proposte per la revisione del regolamento di base 216/2008 [1] prevedono che le regole comuni europee siano stabilite per tutti i velivoli senza pilota. Per rimanere in linea con i principi generali del diritto comunitario queste regole saranno implementate localmente dalle autorità aeronautiche nazionale (NAA [2]). Solo in pochi casi eccezionali l'Agenzia fungerà da autorità competente per il rilascio di certificati.
Basati sulla chiarezza e l’armonizzazione tra i paesi, i principi concettuali che fungono di colona vertebrale all’elaborazione delle regole, anche se si sovrappongono tra loro, sono molto chiari:

• La proporzionalità: I vincoli regolamentare aumentano all’aumentare del rischio.
• Operazione centrico: Basata sul rischio che rappresenta l’operazione stessa.
• “Risk based”: Una regolamentazione basata sulla valutazione e differenziazione del rischio.
• "Performance based”: Una regolamentazione basata su obbiettivi e processi che producono effetti misurabile.
• “Progressive”: Che evolva progressivamente con l’aumento dell’esperienza dell’operatore, da operazione semplice verso operazioni più rischiose.
• “Smoth”: S’intende una transizione in “morbidezza” dal mondo aeronautico preesistente a quello “remoto” dell'avvenire, e che non diventa un fardello eccessivo per l’aeronautica classica esistente.

Proviamo con un semplice schema a sintetizzare questa nuova visione della regolamentazione che potrebbe riassumersi con una diagonale separatrice, illustrando l’aumentare del rischi con l’aumentare del peso del altitudine e/o del numero di persone coinvolte (fig2) al posto delle solite linee verticale (fig1).
Ciò che cambia è la filosofia stessa, il rischio non può più essere soltanto una questione di peso come si sarebbe pensato in passato, oggi dobbiamo affinare la nostra percezione del rischio stesso. Vanno di conseguenza presi in considerazione diversi rischi cercando di comprenderne meglio le conseguenze. Assistiamo ad una de-compartimentazione o una de-verticalizzazione della comprensione del rischio.

[1] Il REG216/2008 attuale verrà probabilmente abrogato con il nuovo regolamento.
[2]National Aviation Authority

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Le 27 proposte dell’easa.Le 27 proposte si applicheranno sia per operazioni commerciali che non commerciali, quindi anche ai giocatoli e aeromodelli. Gli stessi aeromobili senza pilota potrebbero essere utilizzati sia per le attività commerciali che non commerciali costituendo lo stesso un rischio per le terze parti coinvolte. I regolamenti proposti si applicano sia alla progettazione, alla produzione, alla manutenzione e al funzionamento di velivoli senza pilota che ai motori, alle eliche, a parti e attrezzature non installate, così come alle apparecchiature per il controllo a distanza dei velivoli senza pilota, control station, radio comandi e tutte le parte costituente del C2Link futuro.

Proposta 1: Tre categorie distinte di base con formazione differenziate, adatte e corrispondente al rischio.

1. “Categoria Open”, per basso rischio:
   1. Non sono coinvolte le autorità aeronautica, e l’ENAC.
   2. iLimitazioni:
      1. VLOS;
      2. Altitudine massima limitata;
      3. Distanza da aeroporti e zone sensibili regolamentate.
   3. Volo in zone popolate possibile (con condizioni).
   4. Non sorvolare raggruppamento di persone.
   5. Standard industriale anche per i giocatoli con peso inferiore a 500 g.
2. Specifiche, per operazione di rischio medio.
   1. Operazioni condizionate a “”.
   2. Approvazione da ENAC o enti qualificati. Approvazione possibile senza obbligatoriamente essere operatore approvato.
   3. Autorizzazioni e privilegi basati sul manuale delle operazioni.
   4. Introduzione dell’aeronavigabilità per i droni e il riconoscimento delle competenze dei staff basate sul “risk assessment”.
3. Certificate, per le operazioni ad alto rischio.
   1. Paragonabile all’aviazione.
   2. Il limite tra “Categoria Specific” e “Categoria Certified” non è tutt’ora chiaramente delimitata.
   3. Criteri sono definiti e l'EASA accetta le richieste.
   4. Sono contemplati i certificato di Tipo (TC), i certificati anti rumori, le organizzazioni approvate, le licenze (anche nel caso di piccoli droni).
   5. Il C2 Link e il Detect & Avoid potrebbe essere assoggettato  ad approvazione indipendente. 

Proposta 2: I costruttori, gli assemblatori e gli importatori dovranno adeguarsi ad una legislazione dedicata sui prodotti.
Proposta 3: Per quanto riguarda aspetti tecnici come l’energia cinetica, le performance, le caratteristiche, la perdita di data-link, ecc…, saranno sviluppate palette/limiti per i costruttori, i rivenditori, gli assemblatori e gli importatori.
Proposta 4: Sono istituite le Qualified Entity che opereranno principalmente per la “Categoria Specific””.
Proposta 5: Si stabilisce che l’autorità incaricata del controllo della “Categoria Open” sarà la polizia.
Proposta 6: Una legge primaria dal parlamento Europeo (Hard Law) regolerà soprattutto la “categoria Open” e la ““categoria Specific”.
Proposta 7: La “categoria Certified” sarà regolamentata dalle regole aeronautiche generale, quindi dall’EASA.
Proposta 8: Per la mitigazione del rischio, saranno istituite nuove categorie di zone aeree con le quale le NAA potranno adeguatamente stabilirne i perimetri in modo tale da differenziare determinate zone regolamentate.
Proposta 9: Obbligo del geo-fencing e dell’immatricolazione/identificazione elettronica.
Proposta 10: Elaborazione di standard Europeo approvato dall’EASA per il geo-fencing e l’identificazione elettronica a distanzia.
Proposta 11: L’inoffensività viene definita grazie ad uno studio danese che ha calcolato la forza dell’impatto in caso di collisione. Tale limite è ugualmente in linea con quelli della FAA. La “Categoria Open” comprenderà di conseguenza una sotto-categoria “inoffensiva” che verrà probabilmente fissata per pesi inferiori a 250 g.
Proposta 12: Saranno definite dalla NAA delle zone precise per l’operabilità della “categoria Open”.

• Zone dove il geo-fencing con sistemi limitante sia obbligatorio;

• Zone dove ci siano delle limitazioni di peso specifiche;
• Zone dove l'identificazione elettronica sia obbligatoria;
• Zone riservate sulla base di criteri ambientale;
• Delle vere e proprie “no fly zones”. 


Proposta 13: I limiti della “categoria Open” saranno definiti come segue:

• Eccetto per la sotto-categoria Open inoffensiva, il sorvolare un raggruppamento di persone è vietato;
• Il pilota è responsabile della safety e della distanza di sicurezza con le persone coinvolte.
• La distanza di sicurezza minimale è fissata a 50 m.

Proposta 14:  Separazione con gli altri spazi aerei della “Categoria Open”.

• VLOS Visual Line of sight
• Sistema che limita a massimo 150 metri di distanzia verticale con il suolo.
• Il pilota resta sempre responsabile in caso di uscita dello spazio dedicato
• Il pilota deve dimostrare di possedere competenze coerenti con il mezzo.

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Proposta 15: Eccetto per la sotto-categoria inoffensive, il pilota deve giustificare le sue competenze.
Proposta 16: Il MTOM (maximum Take-off Mass) per la “Categoria Open” non potrà eccedere max 25 Kg.
Proposta 17: Altre sotto categorie potranno essere create per suddividere la “categoria Open”.
Proposta 18: Il superamento di qualsiasi criterio che caratterizza la “categoria Open”, fa passare le operazioni nella “categoria Specific”.
Proposta 19: Ciò che caratterizza la “categoria Specific”, è il fatto che si debba fare un risk assessment per le operazioni e: 

• Fornire specifiche informazione al NAA
• Presentare un risk assessment per le operazioni e il mezzo APR.
• Avere un’apposita manuale.

Proposta 20: Semplificazione dell’approvazione per l’organizzazione, che sarà standardizzata.
Proposta 21: Per gli aeromodellisti, in determinati casi e sulla base di diritto acquisito con l’esperienza, un NAA, basandosi su strutture preesistente, può approvare determinate organizzazioni.
Proposta 22: Per tutte le operazioni di tipo “categoria Specific” l’autorità competente è quella del NAA del paese dell’organizzazione, cioè il paese al quale risponde l’organizzazione dal punto di vista fiscale.
Proposta 23: Per quanto riguarda le operazioni ““Categoria Specific””, un'organizzazione approvata deve rispettare i suoi privilegi.
Proposta 24: Il Certificato per Operatori Remote, il R.O.C., è esigibile per tutte le operazioni “categoria Certified”. Ogni pilota deve essere detentore di una licenza. Saranno implementate delle regole precise per fissare i requisiti delle organizzazioni approvate.
Proposta 25: Nella “categoria Certified” è esigibile l’aeronavigabilità che deve essere allo stesso livello di quello praticato in aeronautica.
Proposta 26: Le diverse parti ed equipaggiamenti di un mezzo possono essere approvati indipendentemente dal mezzo stesso.
Proposta 27: L’EASA adotterà delle certificazioni specifiche basate su determinate configurazioni o tipologie di mezzi particolari.

Le nostre Conclusioni
È ben difficile per noi concludere sapendo che il documento stesso è una proposta che si evolverà. Intanto ci rallegriamo per i suoi contenuti e come nostra abitudine faremo un commento operatore-centrico e non “costruttore-centrico” e/o lobby-centrico!

Accogliamo molto positivamente l’evidente accelerazione delle procedure, sentiamo troppo spesso commenti e lamentele sulla presunta lentezze delle amministrazioni. Tali commenti mettono spesso sullo stesso piano l’ENAC e altri uffici e/o organismi che spesso non hanno idea di come e cosa stanno facendo l’ENAC, l’EASA, la JARUS, Eurocontrol, l’ICAO. Ma la storia[1] dimostra che non è cosi, come abbiamo già avuto modo di spiegare.

Come avevamo già fatto notare l’Italia è in anticipo su molti altri paesi. Addirittura sembra che in certi casi siano stati fatti dei veri e propri “copia incolla” con certi progetti di regolamentazione, facendo sorgere il dubbio che sia l’Italia ad essere molto propositiva a livello internazionale. Questa regolamentazione nostrana così vicina a quella che verrà è un vantaggio che pochissimi sembrano comprendere. Con queste normative si apre totalmente il mercato e l’anticipazione evidente dell’ENAC potrebbe darci un margine di manovra e di competitività decisive.

Una a una le nostre previsioni si avvereranno, quest'ultimo documento ne è la dimostrazione.  D'altra parte accogliamo con una grandissima soddisfazione l’integrazione della nostra proposta di obbligare i rivenditori ad avvertire il compratore dell’esistenza di rischi e regolamentazione con l’apposito informativo che dovrà accompagnare il mezzo al momento della vendita.

Per finire, consigliamo a chi non vuole perdere il treno di mettere tutte le sue energie nell’acquisizione delle competenze necessarie. D’altra parte, ci sentiamo di consigliare a chi non ha partecipato allo sforzo comune, commentando i progetti aperti a tutti, di non perdere più tempo con critiche inutili. Investire dunque … ma … senza dimenticare che a maggior ragione, chi più può meno può! È il momento d’investire e prepararsi all’arrivo di questa regolamentazione Europea.
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[1]  http://www.sapritalia.com/blog/la-storia-dei-droni-e-delle-regolamentazioni-aerei

Ringrazio: http://www.piemonteterradelgusto.com
Ringrazio anche Claudia Gigliotti.