Alea iacta est, i droni sorvolano il rubicone per fare definitivamente parte dell’aeronautica e del suo sviluppo.

By Olivier Fontaine SAPRITALIA
Italian Center for Analysis and Education on RPAS

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Il 07 dicembre 2015 la Commissione Europea ha convalidato la linea strategica per il futuro dell’aviazione, la quale da una grandissima importanza ai droni (SAPR[i]). Il dubbio non è più possibile, lo sviluppo delle attività legate ai droni ci sarà, il tutto sta nel capire quale ne sarà l’ampiezza. In aviazione assistiamo ad una crescita senza paragone, per questa ragione è importante porsi la domanda e capire se l’aeronautica, senza regole, genererebbe cosi tanti posti di lavoro? Quali sono queste regole, perché sono utili, per chi e per cosa?
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[i] SAPR Sistemi Aeromobile a Pilotaggio Remoto

​Tornando un attimo indietro….

Devo essere onesto, quando tornai da Bruxelles dal primo “Dissemination workshop della JARUS[i] ” presso Eurocontrol, nel maggio 2014, anche se ero molto ottimista[ii], pensavo a un percorso più lento. La storia, ci insegna che c’è voluto trenta anni tra la creazione della defunta organizzazione JAA[iii] e la nascita dell’attuale EASA[iv], le due  istituzioni aeronautiche strettamente Europee. Oggi la JARUS (nata in 2007) è l’organizzazione incaricata di formulare il quadro delle regole per i droni, ed è già diventata una organizzazione efficiente e mondiale.
Che dire dello sforzo immane dell’ICAO! La nostra partecipazione (Sapritalia), lo scorso marzo, al symposium mondiale di Montréal, ci ha reso consapevoli della misura dell’accelerazione del mondo dell’aeronautica in direzione dei droni. Ricordiamo che la storia (fig1) tra i droni e l’ICAO iniziò già nel 1929, poi confermato dalla convenzione di Chicago. Riemerge il problema della loro regolamentazione con la seconda guerra del golfo nel 2003, da allora il treno non si è più fermato. Il 17 aprile 2007 vede la creazione all’interno dell’ICAO del UASSG, poi la circolare 328 e la creazione del RPASP nel 2014, anno in cui finalmente avviene la pubblicazione in marzo del “DOC10019/AN507” il manuale per gli droni (SAPR).
Se torniamo ancora più indietro nel passato, ci rendiamo conto che la curva dell’evoluzione del mercato aeronautico segue pari pari quella dell’evoluzione delle regolamentazioni. Ricordiamo che secondo uno studio dell’ATAG sono stati trasportati 65 bilioni di passeggeri dal 1914 al 2014 e che si prevede di trasportare i successivi 65 bilioni di passeggeri da oggi al 2030. Grazie alla regolamentazione omogenea e mondiale, assistiamo ad una crescita economica senza paragone.

[i] JARUS Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
[ii] http://www.sapritalia.com/blog/presentazione-jarus-org-disseminati-on-workshop-del-20-05-2014-presso-eurocontrol-a-bruxelles
[iii] JAA Joint Aviation Authorities nata nel 1970
[iv] EASA European Aviation Safety Agency fondata in 2003

L’aviazione ha un importanza strategica per l’economia

Nelle nostre precedente comunicazione abbiamo avuto più volte l’occasione di sottolineare quanto l’aviazione è una sorgente di posti di lavori qualificati importantissimi. Ricordiamo che secondo il rapporto dell’ATAG, fatto in occasione del centenario del trasporto aereo sulla base dell’Oxford Economics Analysis, l’aviazione rappresenta 58,1 milioni di posti di lavoro diretto. Se fosse paragonato ad un paese l’aviazione sarebbe il 21esimo paese mondiale, in termine di prodotto interno lordo, rappresentando 3,4% del prodotto lordo mondiale. Altri studi hanno dimostrato che per 1 milione di passeggeri o 100 000 tonnellate di cargo trasportati, si generano 1000 posti di lavoro su un aeroporto come Charles de Gaulle. Gli stessi 1000 posti di lavoro sull’aeroporto creano indirettamente 1000 posti di indotto. In fine ricordiamo che in aeronautica, per 1 pilota ci sono circa 200 altre figure professionali.
Vediamo che l’aviazione è senza dubbio un potentissimo “erogatore” di posti di lavoro altresì altamente qualificati. A questo titolo, l’aeronautica a un ruolo ampiamente importante per l’economia di tutta Europa. Secondo diversi studi l’aeronautica oggi rappresenta circa 1,4 a 2 milioni di posti di lavoro diretto il che rappresenta qualche 4,8 a 5,5 milioni di posti di lavoro senza ancora contare i posti indotti dal fatto della mobilità e del turismo. Per non perdere delle preziose parti di mercato, è necessario che l’Europa riveda la sua strategia in materia.

​La strategia per l’aviazione europea del futuro

La nuova strategia per l’aviazione Europea è concepita per diventare una delle pietre miliari della crescita generale in Europa. Non è quindi un progetto isolato che riguarda la sola commissione “mobilità e trasporto”, ma è nata per soddisfare le priorità della commissione “Occupazione e crescita” e dei progetti del “Mercato unico digitale”, del “Unione Europea per l’energia” oppure “l'UE un attore globale forte”. Visto l’importanza economica dell’aeronautica per l’economia Europea, è di assoluta importanza mantenere la competitività, pertanto la commissione ha individualizzato tre punti prioritari:

1. Stimolare la crescita, migliorando i servizi nonché l’accesso ai mercati in crescita
2. Per crescere, far fronte ai limiti sia per aria che a terra riducendo i vincoli cercando di migliorare l’efficienza e la connettività
3. Mantenere un alto livello di “safety” e “security”, passando ad una mentalità basata sulla valutazione del rischio e della prestazione

Di conseguenza la commissione suggerisce al parlamento Europeo di agire:

• Creando in aeronautica dei posti di lavoro altamente qualificati
• Proteggere i diritti del passeggero
• Abbracciare la nuova era dell’innovazione tecnologica digitale
• Contribuire allo sforzo per ridurre l’inquinamento con una politica ambientale appropriata

La grande sorpresa è che i doni (SAPR) sono presenti trasversalmente in tutti gli aspetti della nuova strategia di sviluppo dell’aeronautica partorita dalla commissione “Mobility and Transport”[i].  Infatti, scopriamo che il legislatore ha l’intenzione d’inglobare i droni, seppure con criteri di proporzionalità, sotto lo stesso capello della safety/security aeronautica, considerato come il prerequisito nonché punto cruciale per mantenere la competitività. 
Al capitolo della qualità dei posti di lavoro che l’aeronautica genera, la commissione deplora le mancanze per quanto riguarda la formazione mirata per i droni. Chiede quindi che il tema della formazione in particolare per gli operatori di droni diventi prioritario. Infatti la commissione dovrebbe in un prossimo futuro fissare gli standard di competenze richiesti e formare parallelamente gli ispettori specializzati in safety.

[i] http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/

Liberare il pieno potenziale dei droni

Il paragrafo contenuto in questo documento, che più ci interessa è intitolato “Droni: liberare il loro pieno potenziale”. Scopriamo che i droni sono considerati come una “tremendous opportunity”, sarebbe a dire una immensa opportunità per l’industria aeronautica, manifatturiera, per le piccole e medie imprese.  Anche il business “non aeronautico” che integra queste nuove tecnologie alle loro attività per incrementare in efficienza e competitività, fa parte di questa riflessione.  
Riconoscendo però che le regole attuali di “safety” non sono adatte, una regolamentazione basata sulla valutazione del rischio sarà rapidamente messa in atto. Lo stesso quadro di regole dovrà prendere in considerazione la “privacy”, la “security” nonché i problemi legati alla responsabilità, le assicurazioni e i problemi legati all’ambiente.
Nell’ambito dell’integrazione dei droni in un mercato unico, è precisato che il quadro regolamentare sarà Europeo e riguarderà anche i droni di piccole dimensioni. Tuttavia, è precisato e riaffermato il principio della proporzionalità delle regole in relazione alla valutazione del rischio.  Questa modalità è da collegare al nuovo modello di sviluppo REFIT[i], che serve ad assicurare che delle pesantezze amministrative e regolamentarie impediscano lo sviluppo di nuove attività.
La proposizione conclusiva fissa due punti precisi:

• L’attuale regolamentazione vigente n°216/2008 sarà rimpiazzata
• L’EASA sarà incaricata di precisare la nuova regolamentazione

[i] REFIT Regulatory fitness and simplification

​Il futuro lavorativo

Il piano strategico presentato è del tutto coerente con gli orientamenti politici della Commissione europea di Jean-Claude Junker. Ricordiamo che il suo programma vuole mettere l’accento su un mercato interno capace di “generare posti di lavoro ad elevato valore, i comparti sono: automobilistico, aeronautico, ingegneristico, spaziale, chimico e farmaceutico. A tal fine vuole stimolare gli investimenti nelle nuove tecnologie, migliorare il contesto in cui operano le imprese, agevolare l'accesso ai mercati e ai finanziamenti, in particolare per le piccole e medie imprese, e dotare i lavoratori delle competenze di cui l'industria ha bisogno”.
Invitiamo comunque alla prudenza nella misura in cui siamo vicino all’avvenimento di nuove tecnologie, non soltanto capace di eseguire lavori finora destinati a noi umani, ma anche di pensarle e gestirle con una parte di creatività. Non dimentichiamo che possiamo comprendere lo sviluppo con due punti di vista distinti:

• Il primo, l’interesse del produttore che mira la competitività a tutti costi
• Nel secondo caso, l’interesse del lavoro.

Vogliamo immaginare e sperare che s’intende la creazione di tanti posti di lavoro e percio, poniamoci due domanda:

1. Senza le sue regole l’aviazione genererebbe cosi tanti posti di lavoro?  
2. Siamo sicuri che la strategia messa in moto sia per tutti in modo equo?

A chi vogliamo rivolgere queste domande? Parliamo della comunità intesa come l’insieme dei operatori oppure parliamo della lobby degli industriali?
Infatti, il timore sta nel fatto che la comunità degli operatori chiedendo una completa deregulation, in realtà potrebbe fare l’interesse della lobby dell’industria che dopo aver ottenuto la loro deregulation chiederanno il via libera per l’automatizzazione. Come lo analizza molto bene Éric Van Den Abeele[i] l’impressione è che certe lobby industriali sono sicuramente molto interessati alla deregulation.
Per fortuna qualcuno ci pensa. La riflessione iniziata dall’ILO che fa capo alle Nazione Unite si focalizza sulla forma che avrà il lavoro in futuro. Ovviamente la questione che ritiene di più l’attenzione in questo dibattito è il pericolo che rappresenta la “tecnologizzazione” per il mondo del lavoro, infatti un punto centrale è la questione del lavoro dignitoso per tutti.
Pensando alle sospetti messi in luce in particolare dall’ETUI[ii]. Non possiamo essere del tutto sereni se prendiamo in considerazione le critiche sulle modalità con le quali si svolgono le semplificazioni e la deregulation. Tali sospetti sono rafforzati dal concetto cosi detto “regolamento operatore-centrico”, che sottrae il costruttore da molte responsabilità.

[i] « Mieux légiférer » : une simplification bureaucratique à visée politique Éric Van den Abeele Working Paper 2015.04
[ii] ETUI The European Trade Union Institute https://www.etui.org/

Le nostre conclusioni

A noi della Sapritalia, dopo avere letto tutti documenti a gli allegati viene con grande chiarezza la determinazione e la chiara volontà della commissione mobilita e trasporto di integrare alla pari dell’aviazione generale i SAPR. È ormai chiarissimo che da adesso in poi, in Europa facciamo parte della grande famiglia aeronautica.
Tutto questo fa ben sperare e ci convince che la nostra energia è stata investita bene e che abbiamo visto giusto dall’inizio. Ma questo passo decisive della commissione deve farci riflettere sulle nostre strategie future e gli investimenti giusti da fare. È evidente che di giocatoli non se ne parla più e che il cerchio si sta restringendo intorno a chi pensava ad una opportunità semplicissima da cogliere.
Se si vuole guardare il bicchiere mezzo vuoto, diremmo che sarà impegnativa la via verso un lavoro che non sarà affatto facile. Ma per chi vuole vedere il bicchiere mezzo pieno, anche se complessa, questa via porta “dritto dritto” verso del lavoro altamente qualificato e qualificante. Per chi nutre progetti futuri in questo campo particolare, deve mettersi il cuore in pace e non pensare che basterà inclinarsi per raccogliere. Come tutte attività seria, si tratta di lavorare sodo e in modo giusto, senza dimenticare di acquisire con molta seriata le competenze aeronautiche adeguate.  
Ci auguriamo che le autorità che ci fanno le regolamentazioni hanno ben presente il problema rappresentato dalla sostituzione del lavoro dell’umano con le machine. Fiduciosi, speriamo per il lavoro e per la sicurezza, che la promessa fatta[i] dal commissario al trasporto e vice presidente della commissione Europea  Siim Kallas di avere sempre un essere umano al comando, non sarà una promessa un giorno trasgredita.

[i] http://www.quadricottero.com/2014/06/rpas-2014-siim-kallas-e-il-futuro-dei.html oppure su FB Video

Breve cronologia delle regolamentazioni aeronautiche:

• 9 settembre 1880, Oxford, Manuale delle leggi della guerra. Definizione dell’aéronaute.
• 31 luglio - 3 agosto 1889, Paris, primo congresso internazionale dell’aeronautica.
• 29 luglio 1899, l’Aja, Conferenza internazionale della pace. Divieto di lancio di ordigni da mezzo volante.
• 1910
  • Nascita del principio di AirLaw.
  • 18 maggio – 29 giugno, Paris, Conferenza Internazionale della Navigazione Aerea (CINA)
  • 31 maggio – 2 Giugno, Verona, Primo congresso giuridico internazionale aeronautico.
• 21 – 22 aprile 1911, Madrid, l’I.D.I.[1] Le régime juridique des aérostats.
• Settembre 1917, il comitato interalleati elabora la Convenzione Internazionale per l’Aviazione Civile in tempo di pace che in;
  • 1919 divenne la Commissione Internazionale della Navigazione Aerea CINA che nel;
    • Luglio1922, divenne la PICAO, Provisional International Civil Aviation Organisation che il;
    • 7 dicembre 1944 tramite la convenzione di Chicago divenne l’ICAO che conosciamo 

Grazie a PiemonteTerraDelGusto per il suo aiuto.