Abstract:
Siamo a meta del guado! Al momento del “brexit” e sulla base del nostro recente “tour”, faremo il punto della situazione. I droni sono la pietra angolare di nuove creazione di posti di lavori. Fanno irruzione al centro del dibattito europeo sull’impiego. Si è capito con grande chiarezza che sono gli stati a rifiutarsi, Italia compresa, di armonizzare le regole impedendo il mercato di svilupparsi. Ci rendiamo conto con grandissima chiarezza che il caso dei droni è emblematico e simbolico. Si apre una gigantesca partita a scacchi.

Il nostro tour d’europa
il terzo anno, abbiamo fatto il nostro tour e quest’anno ci ha portato come sempre a visitare Bruxelles, Cologne e il quartiere generale dell’EASA, Amsterdam e il quartiere generale della JAA-TO nonché Lussemburgo e il quartiere generale di Eurocontrol. Siamo dunque riuscito ad entrare in contatto e intervistare tutti quelli che contano al livello Europeo per il futuro dei droni.

Dalle nostre indagini trasversali scopriamo la focalizzazione di tutti gli attori intorno al problema dei 150Kg e della presa in mano di tutto i RPAS sotto tutela dell’EASA. Per un paese come il nostro, dove probabilmente sono già state vendute delle pelli di orsi senza ancore averli uccisi come per esempio è stato visto con il 300gr, rappresenta un enorme problema. Quindi assistiamo a lotte intestine tra paesi che hanno già legiferato pensando di fare dei regalini a qualcuno dei loro industriali. Ovviamente il “Brexit” viene ad interferire in questo processo mettendo fuori gioco chi aveva scommesso su aziende inglese e/o su paesi del Commonwealth come Malta vicina a noi. Ce da scommettere che l’Inghilterra perderà sicuramente molto della sua influenza nell’EASA con il cinico giochino delle sedie musicale.

Le prospettive di sviluppo messe in luce dall’Outlook della SESAR 

La Sapritalia ha lavorato come stakeholder per la SESAR organismo per il quale abbiamo realizzato il report sui bisogni in formazione al livello Europeo. Con un mandato dalla FIAPR per l’RPAS2016, abbiamo passato del tempo anche con il coordinatore dell’Outlook SESAR che verrà pubblicato con tutta probabilità la prossima settimana. Dobbiamo sottolineare che si respirava un’aria particolare in attesa della votazione dei Inglesi. Infatti l’Outlook doveva già essere stato pubblicato da due settimane e ci è stato fatto chiaramente capire che la situazione attuale restringeva parecchio i margini di manovre. Tale studio prende infatti in considerazione l’Europa, Inghilterra compresa.

Comunque, parliamo d’ingenti numeri confermati anche dal panel sulle assicurazioni al quale abbiamo partecipato. La SESAR è cosi sicura che metteranno milioni di €uro di finanziamenti per nuovi progetti. Purtroppo, frustrata, la SESAR non ha potuto comunicare molto sullo studio stesso essendo tenuto alla dovuta riservatezza ma ci ha confermata i risultati di cui si parla nei corridoi cioè numeri “mirabolanti”. Pero c'è una condizione a questo gigantesco sviluppo economico legato a i SAPR (droni), i paesi devono mettersi d’accordo. Ci rendiamo conto che, paradossalmente, non è l’Europa il problema ma sono i nostri stessi stati e le loro amministrazioni i peggiori nemici dell’Europa del lavoro e dello sviluppo economico.

Stavolta pero la Francia in particolare ci ha impressionato con una serie di presentazioni all’RPAS2016, dimostrando un dinamismo sfrenato e ciò assomiglia ad un vero e proprio decollo dal punto di visto industriale. Certi operatori fanno affari e contano già milioni di €uro, e il suo progetto per la formazione che sarà pubblicato a breve è semplicemente geniale.

La nuova roadmap dell’europa

Potremmo parlare di quella ufficiale, di cui abbiamo la bozza, che sarà pubblicata a breve ma preferisco parlare di quella ufficiosa che siamo riusciti a comprendere dalle conversazioni birra alla mano a quattro occhi. In questo momento, si sta giocando una partita importantissima dove tutto è legato ai 150kg. Infatti era stato stabilito che l’EASA doveva occuparsi dei mezzi sopra 150kg e gli stati di quelli sotto quella stessa soglia magica. Visto che gli stati non hanno giocato nel senso dell’armonizzazione la commissione Europea ha ripreso le cose in mano.

Aspettando di fare saltare questo tassello dei 150Kg, si cerca di avanzare sull’altro fronte cioè quello delle regole EASA. Sarà la JARUS e le sue raccomandazioni che farà da linea guide e saranno trasformate in regole dall’EASA. Quindi senza offesa per chi sta lottando disperatamente contro le regole Europee, le tre categorie Open, Specific e Certified saranno la realtà di domani, e la novità in assoluto è il fatto che la categoria Open sarà caratterizzata dall’impiego di mezzi che dovranno obbligatoriamente essere marchiate “CE”. Intendiamo non ciascun elemento separatamente, ma bensì il mezzo intero con hardware e software inviolabili fatti per contenere  il mezzo (es: geofencing) nei limiti delle regole fissate dall’EASA.

L’armonizzazione è pero il punto che ci permetterebbe una parità ed equità di trattamento amministrativo e regolamentare equo in tutti paesi. Infatti c'è chi come la Svizzera o la Francia, ciascun a modo loro, scommette su una responsabilizzazione degli operatori ed una “dis-aeronautizzazione” ed altri che s’irrigidiscono su principi ingegneristici ed aeronautico di casta e d’altri tempi, nel frattempo altri cercano di approfittare della situazione per fare entrare dei soldi nelle casse.

L’RPL e la formazione dei piloti

Avevamo già trattato l’argomento in un precedente articolo e abbiamo trovato totale conferma delle nostre ipotesi durante il nostro ultimo viaggio a Bruxelles. È assolutamente emblematico il problema della formazione. Durante l’RPAS2016 in un panel di discussione dedicato, abbiamo scoperto il progetto francese per la formazione dei piloti. Come per tutto il resto, siamo di gran lunga indietro e le distanze stanno aumentando.

Intanto l’EASA sta iniziando con l’area 100 KSA, che verrà introdotta nella formazione dei piloti, una caccia alle streghe con gli ATO che fanno da diploma-uffici come possiamo trovare nell’insegnamento generale[1]. Questo dato particolare dovrebbe influenzare in modo pesante il BVLOS per il quale i francesi hanno un larghissimo vantaggio su tutti paesi. Sostenevamo ,ancora poco tempo fa, che la Francia avrebbe avuto sicuramente dei problemi il giorno in cui si sarebbe trattato di passare sotto regime EASA… ebbene sta colmando il gap in modo deciso.

Sarà pubblicato a breve una nuova versione della loro regolamentazione sulla formazione. Non soltanto rientrerà nei canoni della JARUS, anche se qualche indiscrezione fa capire che restano punti in discussione con l’EASA, ma sarà anche molto vantaggioso per gli operatori. In sostanza lo stato francese sarà garante dell’esame, 60 domande, che si farà in totale indipendenza dai centri di formazione al quale chiunque potrà iscriversi per una cifra intorno a 45€. La formazione è lasciata integralmente al libero mercato, essendo lo stato francese a fissare le materie e gli obbiettivi e livello di competenza. Ovviamente le materie saranno grosso modo quelle raccomandate dalla JARUS e/o EASA.

Da noi, se ci riferiamo al regolamento tariffario dell’ENAC, prima di pagare il corso lo studente avrebbe già sborsato qualche €500,00, senza pero avere un riconoscimento valido altrove. Ce di peggio in Europa, i nostri colleghi Olandesi lamentano costi per l’attestato che si agirono intorno a €12000,00. Possiamo intuire la reazione dell’olandese che per operare in Italia si verrebbe costretto ha ristudiare in un ipotetico centro di addestramento italiano, fare un esame non si sa come, mentre avrebbe studiato molto di più in Olanda?! Non oso pensare a cosa succederebbe se un Italiano volesse operare in Olanda!

Conclusione

Come avevamo già analizzato, ci sono delle evidenti discriminazione tra cittadini Europei. La sorpresa sta nel fatto che le discriminazioni vengono dagli stati stessi che pure pretendono senza neppure garantire esame imparziale dagli altri ciò che non chiedono ai loro cittadini.  È tempo che la community si sveglia in particolare se vogliamo garantire posti di lavoro alle giovani generazione.


[1] Drone e formazione. Perché non ci siamo? (www.sapritalia.com/blog)

Abstract:
Finalmente l’ENAC ha pubblicato delle linee guida (LIC-15) per i centri di addestramento dando precise indicazione per la formazione del pilota di drone. Analizzeremmo il contesto nazionale ed internazionale per mettere in luce alcuni punti critici delle scelte Italiane. Avrà sicuramente un costo elevato. La formazione sarà incompatibile con i standard dei altri paesi Europei. Non potremmo volare all’estero. La correttezza degli esami non è garantita. La qualità dell’insegnamento probabilmente sarà carente. Il principio di conflitto d’interesse resta una nozione ignota. Seguire il movimento Europeo, mostrando magari un po’ il buon esempio, è cosi complicato?

Area 100 KSA. la novità che verra introdotta dall’EASA

L’EASA ha organizzato uno workshop per spiegare in modo approfondito l’evoluzione futura dell’insegnamento in aeronautica. Dal punto di vista della sicurezza, l’EASA sottolinea che, “analisi delle statistiche sugli incidenti mostrano che per migliorare la sicurezza ci vuole uno sviluppo congiunto di competenze tecniche e anche non-tecniche”. Per altro l’EASA precisa che la formazione dello studente richiede un insegnamento pertinente ed efficace in grado di soddisfare le esigenze attuali del settore e che per questo deve utilizzare le migliori pratiche didattiche.
Da una parte, con il cambiamento generazionale vengono perse delle competenze scolpite con il tempo che chiamiamo esperienza e dall’altra parte assistiamo nello stesso tempo all’emergenza di nuove tecnologie che non sempre stimolano la capacità delle nuove generazione a ragionare di fronte ad un problema. Si ha in effetti la tendenza a pensare che la tecnologia dovrebbe risolvere il problema e di fronte al inconveniente non si sa bene come reagire in assenza di un abilita mentale adatta a situazione concrete.
Questa particolare abilità mentale capace di adattarsi alle situazioni più disparate è da acquisire tramite la formazione. Nelle scuole conosciamo bene il problema e qualunque professore ve lo potrà spiegare e descriverlo. L’EASA infatti si è resa conto che i centri di formazione (ATO) con il tempo sono divento delle vere e proprie “quiz school” cioè scuole dove in fine dei conti  si imparano i quiz degli esami senza dedicare il tempo necessario alla comprensione degli argomenti. Venendo a mancare la fase di insegnamento  diventa dunque difficile formare dei piloti in grado di ragionare.

Ecco che verrà introdotto il nuovo concetto di KSA, che per un insegnante si può definire come l’insieme delle tecniche che costituiscono il buon vecchio sistema per fare ragionare l’alunno. Alunno che deve sapere si, … ma anche deve essere in grado di risolvere il problema quando si presenta. Questo sopra tutto se il problema si presenta quando si è per aria! Ce chi lo vedrà come una novità ed altri che lo vedono come un giusto passo indietro con più esperienza acquisita dagli errori da cui dobbiamo trare le somme, cioè l’esperienza.
                 


Pubblicazione ECAC e abrogazione della 216/2008Il 18 di maggio al senato Italiano si commentava il “COM(2015) 630 final”  che sancisce l’abrogazione futura della legge 216/2008, lo stesso giorno nella stessa città durante il meeting dell’ECAC, a proposito di formazione, tre documenti importanti vennero pubblicati:

•  I minimi richiesti per chi sviluppa i corsi                                        
• Le buone pratiche per misurare la qualità di una formazione                                       
• Le qualifiche necessarie per formare i formatori.

È presente un certo fermento intorno all’argomento dell’insegnamento. Secondo noi pero la filosofia dell’EASA contiene in essa una parte di riflessione molto più profonda riguardo all’approccio dell’ECAC. Notiamo che si è tentato di fare credere che l’EASA non aveva previsto la formazione per i SAPR.

E l’Italia? fa un tuffo nel passato o un salto in avanti alla cecca?
Il 09 giugno scorso l’ENAC finalmente ha pubblicato le linee guide per i centri di addestramento. Questa circolare fissa dunque una serie di punti e modalità di formazione dei piloti di SAPR. In pratica è stato regalato agli ATO tutta la formazione dei piloti di SAPR.
Premesso che da dicembre si sa delle tre categorie previste dall’Europa e dell’EASA cioè Open, Specific e Certified, niente è stato fatto per integrare queste categorie. Troviamo una formazione ben diversi i criteri adottati da i nostri vicini Europei. Nel documento LIC-15 sono contemplati per il livello base ben quattro materie che dovrebbe essere insegnate in non meno di 16 ore. Questo corso verrà valutato da un esame fatto di 24 domande a risposta multipla con quattro variabili

• Normativa aeronautica (4ore)
• Meteorologia (2ore)
• Circolazione aerea (3ore)
• Impiego del SAPR (7ore)

Ovunque in Europa, dove vige qualche regole, la formazione è concepita in modo strutturato tale da assicurare una certa compressione basilare degli argomenti da imparare e di dimostrare un minimo di imparzialità per l’esame. L’esame teorico Italiano comporta un numero inferiore di domande di un banale esame per il patentino di motorino che devono fare i minorenni e si svolge senza nessuno controllo dall’autorità.
Se esaminiamo il problema dal punto di visto finanziario, scopriamo che dobbiamo riferirci ad un tariffario datato dal 2013. Il prezzo per il centro che farebbe solo formazione SAPR è semplicemente insostenibile e l’alunno pagherebbe un prezzo sproporzionato per un pezzo di carta che non sarebbe mai riconosciuto all’estero ma non basterà per fare operazioni critiche … altro corso teorico … pratico … altri soldi.

La nostra sensazione
Appare sempre più nettamente che siamo di fronte ad una forma di competizione che sicuramente riserva interessi non ancora ben chiari. È noto che l’ENAC fa parte dell’ICAO, dell’EASA e della JARUS ma stranamente non fa riferimento a nessuno di questi enti rimanendo nella traccia della leg. 216/2008. Tale legge pero è destinata a sparire come lo ha dimostrato la riunione plenaria del 18 maggio scorso al senato. La categoria 300gr. viene pubblicata solo pochi giorni prima rispetto a quella dei 250gr. europea. . È pubblicato il LIC-15 appena prima del KSA dell’EASA e della roadmap pubblicate oggi. Le coincidenze diventano numerose. Questi atteggiamenti (protezionisti) tendono a negare ai liberi cittadini Europei il diritto di esercitare liberamente una professione in tutta l’Europa. Vediamo che in Italia la qualità didattica non è per i piloti, e che il mercato Europeo sarà per altri. Il più drammatico sono i cambiamenti che l’Italia sarà comunque obbligata di fare facendoci perdere ingiustamente ancora energia e soldi.
Seguire il movimento Europeo, mostrando magari un po’ il buon esempio, si può? Chiediamo troppo?