Mentre le pagine “web” dell’ENAC non sono state aggiornate dal 26/07/2016 al 01/09/2016, quest’estate il tanto atteso elenco dei centri di formazione che doveva subentrare al posto delle 106 scuole di drone brutalmente cancellate il 30 di giugno, non è mai stato pubblicato. Le 106 scuole sono disoccupate e chi voleva approfittare dell’estate per formarsi è tuttora nell’impossibilità di farlo. Pero durante l’estate, “delle scuole” hanno comunicato sotto banco che avevano già ottenuto il famoso marchio. 

Ricordiamo che la JARUS (1), è fatta da impiegati dei diversi NAA che su base volontaria lavorano per l’elaborazione dei testi. Mentre l’ENAC era in vacanze, il 31 di agosto la JARUS ha pubblicato due documenti che sono il “Recommendations for Certification Specification for Light Unmanned Aeroplane Systems” e l’“UAS Operational Categorization” e l’EASA ha pubblicato il 22/08/2016 il “"Prototype" Commission Regulation on Unmanned Aircraft (UA) Operations”.

Per altro qualche giorno fa, l’EASA ha pubblicato le “Easy Access Rules for Part-FCL - Part-ARA - Part-ORA” che sono l’insieme di regole per le scuole di addestramento, per le organizzazioni aeree, e … le regole che deve rispettare l’autorità aeronautica nazionale. Non è detto che sono gli ATO che devono fare le formazioni per i piloti di SAPR però sono ben chiare le regole dello svolgimento degli esami in generale per non entrare in “conflitto d’interesse”. LIC15 prevede regole diverse. 
Pochi lo sanno ma in Europa ogni cittadino può andare a leggere qualunque progetto di regolamentazione Europea e commentarle. Viene poi fatta una sintesi di tutti commenti e integrati quelli validi. Vengono anche pubblicati i risultati motivati della campagna di commento. Alla nostra domanda è stato chiesto di organizzare tale campagna per commentare il regolamento che regola la formazione dei piloti (LIC15). Infatti centinaia di commenti sono stati mandati da persone normali e dalle diverse associazione del settore ma non abbiamo mai saputo che fino abbiano fatto. Infatti le differenze tra il progetto e il regolamento finale sono difficili da distinguere.
[1] http://jarus-rpas.org/sites/jarus-rpas.org/files/imce/attachments/membership_policy_n_procedures.pdf

Come avevamo già segnalato alla comunità Italiana a Natale scorso2 avremo in futuro 3 categorie. La prima categoria “open” sarà suddivisa in 4 sotto categoria. Il prototipo tratta principalmente le categorie “Open” ma anche la categoria “Specific” e non ancora la categoria “Certified” che sarà trattata in un secondo tempo. Otto sono i punti chiave del testo prodotto dall’EASA che stavolta si occupa di dare le linee guida a chi deve fare la regolamentazione cioè l’ENAC e anche le regole di funzionamento della catena di commercializzazione dei droni. Ecco 8 punti che formano il quadro generale: 
1) Regole per regolamentare nell’ambito del cielo unico Europeo. 
2) Procedure amministrative per il design, la produzione e la manutenzione 
3) Requisiti tecnici e procedure amministrative per l’implementazione del concetto di registrazione, identificazione elettronica ed il “geofencing”. 
4) I requisiti per le sotto categorie Open. 
5) Condizioni per le dichiarazioni, richieste di autorizzazioni 
6) Concetti di “scenario standard” legati alla categoria “specific” 
7) Le condizioni d’ottenimento di un certificato d’operatore con i privilegi associati. 
8) Per “l’open” le specifiche per il marchio “CE” che sarà valido in tutta Europa. 
Come vediamo, trattasi di una vera ripresa in mano che era già preannunciata con le 27 proposte pubblicate alla fine del 2015. Vanno ad addizionarsi all’abrogazione annunciata della Leg-216/2008 e ai futuri cambiamenti sulla formazione dei piloti con l’arrivo dell’Area KSA 1003.
(2) http://www.sapritalia.com/blog/-per-natale-27-pacchi-d_oni
(3) http://www.sapritalia.com/blog/-drone-e-formazione-perche-non-ci-siamo 

 (4) Scala  AIS:  https://en.wikipedia.org/wiki/Abbreviated_Injury_Scale
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La novità è che l’intera catena commerciale dal ideatore del SAPR all’operatore passando dal manifattore, l’importatore e/o il distributore sarà regolamentata. 
Il manifattore dovrà attenersi alle presenti regole per ottenere il marchio “CE” fornendo la documentazione tecnica adeguata. Sarà portata molta attenzione al mantenimento dei requisiti dal “CE” nel caso di aggiornamenti del software o di modifiche del prodotto. Dovranno essere messe in moto procedure molto precise e rigide per i cambiamenti eventuali. Il “packaging” dovrà ovviamente contenere tutte le indicazioni del caso, i manuali ed indicazioni riguardanti tutti gli aspetti e le problematiche sulla pericolosità, le regole sulla privacy, la sicurezza aerea, l’assicurazione ecc. Ovviamente in una lingua comprensibile dal compratore e dall’autorità. Ormai un drone in scaffale senza notifica delle regole non sarà assolutamente possibile. Il manutentore del prodotto ovviamente dovrà essere reperibile dal cliente e il prodotto tracciabile e accompagnato dalla sua certificazione UE. Un’eventuale difetto costringerà il costruttore e/o l’importatore a richiamare tutti i prodotti venduti e la scoperta di un rischio non previsto obbligherà ad avvertire l’autorità. 
L’importatore potrà soltanto importare materiale che avrà ottenuto il suo marchio “CE” e dovrà di conseguenza assicurarsi che siano conformi ai requisiti. Dovrà verificare che tutta la documentazione e i manuali siano conformi. Sul prodotto dovrà indicare chi lo ha importato. L’importatore, laddove lo riterrà necessario, potrà fare delle prove a campione dei prodotti messi a disposizione sul mercato, manterrà un registro dei problemi riscontrati e delle segnalazioni dei clienti e informerà il distributore di qualunque problema. Il distributore anche essi avrà simile responsabilità.

Ciò che colpisce è che esuliamo delle regole prettamente aeronautiche per entrare in un mondo molto diverso e lontanissimo dell’aeronautica che conosciamo e quindi il campo di battaglia si sta spostando ritrovandosi al confine tra regole commerciali legate al mondo della certificazione e quello aeronautico su un terreno comune basato sulla valutazione del rischio. Possiamo ipotizzare che la catena tecnico commerciale del marchio “CE” saprà gestirsela. Ma la domanda è: cosa ne sanno di aeronautica? 
Qua le cose si fanno molto interessanti, perché sono ben definite tutte le condizioni imposte allo stato membro dell’Europa per designare la sua autorità notificante incaricata della designazione degli organismi notificati per i droni. In tutto questo elenco di requisiti, l’EASA ha pensato bene di insistere pesantemente sulla nozione di “conflitto di interesse” che vogliamo ricordare non è un concetto soltanto tecnico ma bensì un concetto etico e deontologico prima di tutto.

A quanto pare tra i diversi paesi c’è stata una tale cacofonia che l’EASA ha deciso di fissare il quadro preciso di operabilità per la categoria “specific”. Quindi per le operazioni standard non ci sarà spazio per l’improvvisazione e tutto sarà ben fissato come lo si fa per gli aerei nel cielo unico Europeo. La novità sta nel fatto che le procedure per i così detti “scenari standard” saranno pubblicate direttamente dall’EASA. Ciascun scenario standard sarà accompagnato da un panel di mitigazione preciso da mettere in atto. 
Infatti al momento di richiedere la sua autorizzazione per operare in ambito “specific” si dovrà indicare con precisione in quale tipo di scenario si prevede di intervenire. Un’organizzazione sarà dunque autorizzata sulla base di specifiche tipologie di scenari operativi corrispondenti a quelli pubblicati dall’EASA. Se si vorrà uscire da tali scenari si dovrà fare un risk assessment completo. Ciascuna nuova attività basata su scenari nuovi dovrà essere accompagnata da idonea autorizzazione.

Facendo il punto della situazione ci rendiamo conto che in Italia le regole sono diverse di quelle che ci saranno adesso imposte dall’EASA. Ci chiediamo se si poteva evitare: 

• Sul fronte internazionale, il fatto che oggi sui siti della JARUS (5) e dell’ICAO (6) ci sia disponibile per il download l’edizione N°1 del regolamento Italiano e non l’edizione N°2 è un segnale che sicuramente non indica proattività da parte dell’Italia. Sappiamo peraltro da persone informate che l’Italia non ha partecipato attivamente per commentare i progetti di regolamentazione che ci arrivano adesso dall’EASA e dalla JARUS. 
• Sul fronte interno, l’ASSORPAS in un comunicato (7) del 06/09/ 2016, ha pure annunciato che ha “l’intenzione di affidare ad uno studio professionale la valutazione dei profili legali di questa situazione,” parlando della “situazione paradossale venutasi a creare negli ultimi mesi a causa dell’evoluzione normativa e della sua applicazione da parte di ENAC (centri di addestramento, identificazione SAPR e decentramento delle autorizzazioni)”. L’ASSORPAS conclude riservandosi di “agire verso chi di competenza a tutela dei diritti e degli interessi dei suoi iscritti e di tutta la comunità del comparto SAPR per ripristinare condizioni corrette di azione e concorrenza.” 
• Visto il “brexit”, le sperimentazioni del consorzio Italiano-Maltese (8) collegati all’Inghilterra nonché a “EuroUSC” tramite la “Deep Blue SRL”, finanziate dalla SESAR potrebbe in futuro essere messe in discussione.

(5) http://jarus-rpas.org/content/italy
(6) http://www.icao.int/safety/RPAS/Pages/UAS-Regulation-Portal-COM.aspx
(7) http://www.assorpas.it/comunicato-assorpas/
(8) Progetto RAID del Centro Italiano Ricerche Aerospaziali ScpA (C.I.R.A. ScpA) con: Deep Blue SRL, Nextant S.p.A, Nimbus SRL, University of Malta e Malta Air Traffic Services
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La questione viene naturale: Ma cosa fa l’Italia per garantirci di poter lavorare liberamente in Europa9 e più semplicemente lavorare in Italia? si chiede qualcuno. Tutto indica che l’Italia sta scommettendo sulla sindrome del dinosauro. Cioè, approfittando della lentezza dovuta al gigantismo della burocrazia Europea, l’Italia corre da sola. Ma … è senza contare con l’efficienza dell’Europa. Comprendiamo il bisogno di volere proteggere interessi strategici nazionali, ma per questo ci vuole un’efficienza ben superiore e naturalmente non avere l’intera filiera SAPR bloccata tutta l’estate. 
Alla sindrome che avevamo già denunciato dei “call center”, dovuto a criteri di formazione inferiore ai nostri vicini, si somma adesso il rischio di isolamento totale dal mercato commerciale Europeo. Partita in testa e con un può di lungimiranza, l’Italia partecipando al processo di elaborazione delle regole internazionali con uno spirito di condivisione poteva avere già oggi un regolamento pressoché identico a quello proposto dall’EASA mettendo tutti noi in un’ottimale condizione concorrenziale a livello mondiale. 
Questo si, avrebbe creato dei posti di lavoro …