Ci comunicano che per il corso IFTS, In sostanza, si può ancora partecipare alle selezioni.
Per le selezioni non è necessario essere residenti/domiciliati in Lombardia: tuttavia,nel caso si dovessero passare le selezioni, allora è necessario cambiare residenza e domicilio entro la data di avvio del corso, cioè meta Novembre.

Dal 6 al 9 ottobre 2014, Bern (Switzerland) - 

Come a febbraio scorso all’ENAC, il workshop è stato dedicato a ricercare delle vie per facilitare la discussione tra i diversi NAA (National Aviation Authority) dei stati membri della JARUS, per condividere le esperienze di regolamentazione in via di elaborazione o già attuati nei rispettivi paesi. Diversamente dall’appuntamento di Roma, questa volta sono stati convitati alla tavola delle discussioni anche rappresentanti del mondo industriale. A capo del workshop Markus Farmer.


 
L'armonizzazione, un'alta idea del futuro.

E’ nella bella città di Berna che si è svolto il secondo Harmonization Workshop della JARUS. Berna è una capitale Europea dove i monitor che segnalano i percorsi dei trasporti pubblici e aggiornano sull’ora di arrivo alle fermate, comunicano esattamente il tempo di attesa dalla vostra fermata. Questo dimostra che è possibile vivere la città senza stress. E’ in questo paese dunque, che ha organizzato il workshop Markus Farmer, affiancato da Reto Senn e da Lorenzo Murzilli, i quali hanno svolto un lavoro di qualità e precisione notevole!

Gli invitati alla tavola dei lavori, più che alla tavola delle negoziazione, con assoluta professionalità, hanno lavorato tre giorni in modo informale, rilassati anche se alcuni temi potevano sembrare spinosi. Erano presenti i rappresentanti delle NAA National Aviation Authority di tutta Europa e precisamente della Repubblica Ceca, la Svizzera, l’Italia, la Russia, la Norvegia, la Finlandia, la Spagna, e l’United Kingdom UK. I“stakeholder” presenti rappresentavano l’Italia, la Olanda, il Belgio, il Lussemburgo, l’United Kingdom e per finire la Francia e la Svizzera.

Rispetto a Roma, è stato introdotta una novità, la figura dello Stakeholder, in effetti sono stati invitati tutti gli “applicant ” a partecipare al workshop. E questa volta non c’era la solita maggioranza di costruttori, come nelle diverse associazioni quali ad esempio UVS international oppure anche al livello nazionale nell’ASSORPAS o UASIT che nelle loro tassonomiche dei soci, non contemplano nemmeno l’aspetto formativo.

La linea direttrice del workshop era stata stabilita nella continuità del primo workshop di febbraio scorso, organizzato dall’ENAC a Roma. Il quale era arrivato alle seguenti conclusioni in un documento che recitava:

• Uno sforzo sull’armonizzazione è il ben venuto

• quello sforzo dovrebbe farsi passo dopo passo in modo tale di non perdere tempo

• una ricognizione preventiva può essere benefica

• certe tipologie di operazioni devono essere autorizzate e/o approvate

Si nota come i considerevoli sforzi iniziali richiesti, non sempre producono un immediato risultato per quanto riguarda l’armonizzazione. Un processo di approvazione molto “operatore-centrico” può essere inversamente proporzionale alla criticità delle operazioni svolte e che dall’altro lato la “aeronavigabilità” concorre a diminuire le limitazioni operative. Il riconoscimento, tra nazione, di una autorizzazione data da un’altra NAA, può essere il primo passo verso un’armonizzazione. 

 
E per avviare il processo, è utile conoscere il modo in cui ciascun paese mette in moto e quali procedure adotta per gestire l'operazione LL-RPAS (Low Level RPAS) cioè l'operazione dei SAPR a bassa quota. Si è proceduto ad una rassegna di ciò che i richiedenti devono fare, paese per paese, per ottenere la loro autorizzazione e per quale tipo di operazione, in modo tale da realizzare una completa visione della situazione globale: la realizzazione di una matrice per capire se sono già operabili oppure come rendere le regolamentazioni inter-operabile. 


Dopo l’apertura e la comunicazione sulla safety e il rapporto tra le conoscenze e la sicurezza, alla quale SAPRITALIA si è prestata ben volentieri, presentando i risultati intermediari della sua indagine, si è proceduto con la distinzione per ciascun paese, della verifica e della ricerca di una possibile distinzione tra due categorie battezzate per l’occasione “A” e “B”. A questo punto ciascun paese si è prestato ad una presentazione esaustiva della sua regolamentazione attuata o un via di esserlo. 

 
Devo dire che anche se molto stancante, il lavoro è stato utile ed interessante, sarei tentato di qualificarlo illuminante!. Infatti, così, la stessa presentazione della regolamentazione nostrana dell’ENAC presentata da Giovanni Di Antonio, è stata, in questa occasione, di una totale chiarezza. Le presentazioni non erano vincolate da nessuna limitazione di tempo, questo per dare la possibilità di far emergere e trasparire le motivazioni, che travagliate, hanno prodotto una regolamentazione per ogni paese, per dare a noi uditori la possibilità di approfondire certi aspetti particolari e migliorare la nostra stessa comprensione dei diversi regolamenti. 

Si è capito molto velocemente che il fulcro è la differente percezione del rischio nelle diverse culture. Entriamo nel merito di ciò che è stato fatto durante i tre giorni. La svizzera ha per prima presentato il suo modo di vedere la sua regolamentazione. Ne viene fuori un quadro singolare. La Svizzera non impone nemmeno di chiedere un autorizzazione per operare se:

• Il SAPR a un peso inferiore a 30kg

• Si tratta di operazione esclusivamente in VLOS

• Se si rimane ad al meno 100m delle persone

• Distante di minimo 5km di qualsiasi aeroporto

• E' ad una distanza verticale dal terreno non superiore a 150m AGL 

La Svizzera ha chiesto a tutti di verificare se con la suddetta categoria “A” inventata per l’occasione, un altro paese può operare in tutta tranquillità. Dai risultati dell'indagine si comprenderà chi, rispettando le regole del suo paese di origine, potrà o meno andare a operare in un altro paese Europeo senza troppe difficoltà. 

Emergono comunque due punti: 

• Internazionale: se si continua su questa strada, fra qualche tempo sarà reale la possibilità di lavorare aldilà delle frontiere. Attenzione pero che questo significa anche che stranieri potranno venire lavorare da noi (concorrenza)

• Nazionale: così facendo si sta designando la condizione di operabilità da rispettare che permetterà di operare senza troppo materiale cartaceo 


Cosa è venuto fuori da questa approfondita indagine?

• La repubblica Ceca riesce a svolgere tutta la pratica di elaborazione del “operation manual“ più gli esami e la verifica della costruzione del mezzo, in una modalità “a tu per tu” con le autorità (per la cifra di euro 600)

• La Spagna ha previsto l’uso senza nessuna autorizzazione in caso di emergenze di protezione civile, che le UK autorizzano a mezzi fino a 7 kg di volare dentro le ATC sotto i 400ft in airspace class A,C,D,E.


Sono, appunto, le differenze che sottolineano il “delta di percezione” tra le diverse culture e nazioni di cui parlavo prima. Detto questo è anche vero che non tutte le persone sono propense a rispettare le regole esistenti con la stessa disciplina, anche questo è un aspetto culturale, il che in questi casi incita il regolatore a restringere il campo il più stretto possibile. 

 
SAPRITALIA ha avanzato, oltre ad esprimere l’urgenza di realizzare tale armonizzazione europea, delle richieste importanti: 

• Risolvere il problema della mancata sensibilità del largo pubblico rispetto alla safety e alla privacy di accordarsi tra le nazione presente per pubblicare una raccomandazione per chiedere che tutti membri della JARUS adottino una misura comune per obbligare i venditori di “droni” ad applicare sul contenitore di qualsiasi SAPR giocattolo e non, un avviso di prudenza nell’utilizzo e altre informazioni come per esempio l’obbligo di rispettare la regolamentazione esistente e/o la privacy delle persone

• Considerando la diffusione dell’uso fantasioso dell'illuminazione sui droni, ma anche il fatto che il pubblico a 63% come lo rivela il nostro studio sembra conoscere quella materia in particolare, abbiamo proposto che sia richiesto di accordare le parte presente per cercare un’intese affinché sia riaffermato l’utilità di conservare le segnaletiche corrette, corrispondente alle regole di priorità, specificate nelle regole di base della navigazione sul mare e nell’aria. Nello specifico il rosso a sinistra il verde a destra e il bianco dietro come su tutti vacilli navigante del mondo

• E stata avanzata la richiesta di specificare meglio il contenuto del termine “industriali” in modo tale da riflettere meglio la maturazione della comunità che non è certamente fata di solo costruttori 

• E’ stato chiesto di considerare la possibilità per i diversamente abili, la possibilità di poter ottenere il certificato medico e quindi di ristudiare la scelta del FCL Class2 come base per l’autorizzazione di volo. Comunque di rivisitare le esigenze in materia per adattarle meglio alla realtà dell’attività. 


Purtroppo, non tutte le domande hanno sempre trovato un immediato riscontro. Alla prima domanda i regolatori presenti hanno risposto che non hanno potere per costringere i venditori e neanche la seconda domanda, sull’uso della segnaletica luminosa ha avuto riscontro positivo. Sembra che ci siano delle ragioni sconosciute legate a interessi commerciali particolari. Ormai il mercato è già pieno di mezzi irrispettosi di questa regola basilare e sembra che i presenti non abbiano i mezzi/poteri per rimediare.

 
Vorrà dire che dovremmo porre nuove domande in altre circostanze/istanze per tentare di cambiare questi dati di fatto, per SAPRITALIA è molto importante l'aspetto della sicurezza. Decisamente positiva è stata la risposta dei regolatori presenti, riguardante il riconoscimento di una realtà più specifica (non soltanto industriale) emergente nel mondo dei droni e alla domanda sui certificati medici. 


Immagino che questi due temi in particolare dovrebbero progredire nella giusta direzione. Ci auguriamo in particolare che la situazione per i diversamente abili possa fare dei progressi significativi. I lavori sono stati chiusi con l’elaborazione di una dichiarazione comune e dalla preparazione di un ordine del giorno ipotetico per il prossimo workshop. 

 Le domande rimaste in sospeso sono:

• La definizione di un “minimum requirement” di concezione/architettura dei SAPR di questa emergente categoria “A” 
• Lo studio approfondito dei metodi di valutazione dei “Risk analysis" praticati nei diversi paesi

 Attendiamo il prossimo workshop!

Scritto da Olivier Fontaine