ABSTRACT
​Sapritalia, che farà parte della delegazione di UVS-internazionale, è stata invitata dall’EASA al workshop di Cologna. Questo workshop offre l’occasione all’EASA di presentare e discutere di numerosi punti che dovrebbero chiarire le incertezze che frenano il mercato. Parliamo della sintesi dei commenti sul prototipo delle regole Europee ma anche dei risultati delle “task force” istituite dell’EASA. Si parlerà anche dei progressi fatti sul tema del UTM (Unmanned Traffic Management). I risultati di questo importantissimo workshop saranno poi comunicati e dibattuti a dicembre con un largo pubblico durante il CivOps di Bruxelles. A San Nicola[1] avremo l’occasione di fare delle domande anche all’Italia (stavolta non giocherà in casa) che sarà davanti ad una platea internazionale. Il CIVOPS che sembra essere il convegno da seguire quest’anno sarà probabilmente l’ultima occasione per fare sentire le nostre voci.
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[1] https://it.wikipedia.org/wiki/San_Nicola_di_Bari In Belgio si festeggia il 06 di Dicembre giorno di apertura del convegno

LE TASK FORCE
Occupiamoci prima delle task force. Da venerdì scorso ne sappiamo un po’ di più su queste due “task Force” (commissione speciale) incaricate di studiare due aspetti essenziali per poter determinare con precisione i rischi e le modalità per mitigarli nelle operazioni. Infatti sono state pubblicate le conclusioni preliminari delle due commissioni.

LA COMMISSIONE DRONE COLLISION
Senza numeri, rimaniamo in balia delle favole sul tema della percezione culturale dei rischi. Ne avevamo parlato [1] già nel 2014 per l’occasione della nostra partecipazione al secondo “harmonization workshop” di Berna. Infatti durante i dibattiti era emersa una polemica tra l’Italia e le U.K. sul tema della differenza di percezione dei rischi condizionata dalla cultura. Per placare gli animi il FOCA [2], organizzatore del workshop, ricordò a tutti che la safety è una scienza e che la matematica non è un'opinione.
Stanca del dibattito subito, l’EASA ha istituito una commissione incaricata di “vederci chiaro” determinando i rischi reali con dei numeri in caso di collisione. Le conclusioni preliminari contengono tre raccomandazioni importanti.

1. Dovranno essere studiati e modellizzati in laboratorio gli effetti dell’impatto di un SAPR, dei suoi motori e delle sue batterie nonché dei residui risultanti dalla frangibilità.
2. Raccomanda lo studio delle batterie al litio e il loro impatto in caso di “ingestione” all’interno di un motore.
3. Dovranno essere determinate numericamente la “severità” dei danni in caso di collisione, studiando anche le possibili analogie con gli studi esistenti sulle collisioni con gli uccelli e altri residui come pneumatici e/o altri.

Le collisioni e gli effetti tra uccelli ed aerei sono molto conosciute, ma come sappiamo un essere vivente è per gran parte fatto di acqua mentre un drone no. Ricordiamo che all’origine dell’incidente del Concorde vi è il sospetto che l’esplosione di un copertone provocò una reazione a catena che ebbe i risultati che conosciamo. Più temute sono le collisioni in alta quota, logicamente dovrebbero accadere ad alta velocità (tenendo conto delle velocità di crociere degli aerei di linea).​
[1] http://www.sapritalia.com/blog/2-jarus-harmonization-workshop-of-bern
[2] Federal Organization Civil Aviation Svizzero

LA COMMISSIONE GEO FENCING
Come sappiamo, il geo-fencing è la capacità del sistema di auto-limitarsi verticalmente ed orizzontalmente e, per esempio, evitare  le collisioni con altri aerei. Questa limitazione è eseguita da software che devono essere periodicamente aggiornati per integrare le variazioni o le chiusure temporanee degli spazi aerei. Automatizzare questi aggiornamenti e limitazioni significherebbe che l’operatore non avrebbe più bisogno di una particolare formazione. La difficoltà sta, giustamente, nella gestione della possibilità di poter anche bypassare tali limitazioni per ragioni operative anche perché è presente il rischio “attentato”. Il problema è così complesso che la commissione lancia la “patata bollente” alla JARUS dandogli così di fatto un riconoscimento che avrà il suo peso in futuro.
Nelle conclusioni della commissione di questo rapporto di ben 127 pagine, riteniamo il “costato di impotenza” di fronte ad eventuali atteggiamenti malvolenti mettendo in luce la necessità della prevenzione e della formazione.

Il workshop e l’appuntamento del Civops 2016

IL WORKSHOP
Il workshop di cui parliamo è intitolato: Implementazione di un approccio centrato sugli operatori per la creazione del mercato Europeo di servizi con l’ausilio di droni: “Il prototipo di regolamentazione per le categorie Open e Specific”. 
Lo scopo è di produrre un “Notice of Proposed Amendment” (NPA), quindi una sorta di regolamento per le categorie Open e Specific (RMT.0230). È stato organizzato il workshop in seguito alla pubblicazione del prototipo di regole Europee[1] congiuntamente con la commissione Europea e gli stati membri, nonché gli attori del settore aeronautico e delle associazioni del settore SAPR.
Infatti, in seguito alla pubblicazione del prototipo, è stata indetta una campagna di commenti chiusa il 30 settembre scorso. Il workshop servirà quindi per fare il punto sui commenti che saranno integrati, mettendo così in luce la politica generale avvenire per lo sviluppo dei SAPR in Europa.

IL CIVOPS2016
Abbiamo spesso parlato nelle nostre colonne dell’appuntamento di giugno a Bruxelles, la convenzione “RPAS” di UVS-international al quale partecipiamo ogni anno ma non avevamo ancora fatto riferimento all’appuntamento invernale del CivOps, il “Civil Operators & Operation Forum”. Sembra che quest’anno sia l’evento da non perdere. È coordinato da UVS-international con il parlamento Europeo e la commissione Europea, l’EASA, il BENELUX, la JARUS, le associazioni nazionali di settore, l’associazione UTM, il consorzio DroneRules, il centro tecnico di sviluppo per l’agricoltura e varie stakeholder.
All’occasione del CIVOPS saranno presentate ad un largo pubblico le conclusioni dei lavori del workshop e commentate dalle istituzioni. Ma c'è dell’altro. I temi delle conferenze plenarie copriranno anche temi come gli aspetti operativi, problematiche tecniche, la safety, privacy assicurazioni, protezione dei dati e per finire le problematiche e lo stato del R&D (research and development). Oltre alle conferenze plenarie, ci saranno anche dei gruppi di lavoro come quelli sulla formazione, dove si sono pre-annunciate le NAA dell’Austria, Belgio, Francia, Germania, Italia, Olanda, Norvegia, Spagna, Svezza, UK e, secondo le nostre fonti, ci saranno anche molte altre sorprese che avremmo l’occasione di commentare.
[1] http://www.sapritalia.com/blog/droni-europei-ci-siamo

Abstract:
​All over the world, organizations and rulemakers are making all-out efforts to improve and realize RPAS growth. All those efforts could be lost if we do not train efficiently enough pilots. In absence of adapted technology, in case of problems, the pilot is the last barrier to ensure the safety of the operations. We noticing that a part of the comunity, without specifics aeronautical competences, refused to train them self, and sometime authority (NAAs) asked too much training or don't provide coherent frame, syllabus and training programs. The fact is that European countries are not good players and promoters of an harmonized training framework. The present report want to be a motivation for NAAs to better understanding that in absence of NAAs coordination aiming to harmonized the rules for training, thousands of jobs will be lost. As stakeholder Sapritalia, conducted for the SESAR outlock, a technical report. That report resumed the training needs for safe growth of RPASs.

Lo disse EMANUELA BREDA, lo pensiamo noi.

Dal punto di vista internazionale, potevamo pensare che l’Italia fosse totalmente fuori dai giochi, ma l’ENAC con un gran colpo di comunicazione mediatica, sembra volere riprendere le redini in mano. Abbiamo saputo da un comunicato stampa [1] che il suo direttore generale Alessio Quaranta [2] è stato eletto alla testa della commissione “legale” dell’ICAO” [3].  Ricordiamo che poco tempo fa' era passato dalla direzione della JAATO alla direzione della sicurezza presso l’European Civil Aviation Conference (ECAC [4]) un organizzazione diversa e più anziana dell’EASA. Ma la vera notizia sta nel fatto che la commissione legale dell’ICAO si è data come compito ridefinire i mezzi senza pilota. Ciò significa che vi è qualche possibilità di vedere l’Art.8 della convenzione di Chicago del 1944, subire un serio “lifting”, con l’Italia alla guida.

Avevamo già segnalato, nelle nostre pagine [5], il documento preparatorio [6] proposto dal Brasile dell’Agenda “Item 47: Other issues to be considered by the Legal Commission”, la commissione legale ha l’intenzione di precisare e chiarire la definizione del concetto di Sistema aeromobile a Pilotaggio Remoto.
Ricordiamo brevemente che l’Art.8 definisce un aeromobile pilotato da remoto come un aereo a tutti gli effetti. Abbiamo quindi approfittato dell’intervento di Fabrizio D’Urso dell’ENAC ieri a DronItaly per chiederle se l’ENAC aveva qualche particolare intenzione o piano riguardante eventuale cambiamenti dell’Art.8 della convenzione di Chicago. Infatti una rimessa in gioco di questo particolare punto sarebbe un passo in avanti veramente enorme e libererebbe in modo consistente le nostre attività. Purtroppo non ha saputo rispondere sulle intenzioni dell’ENAC in proposito.

Dobbiamo dire che l’intervento del ingegnere d’Urso ci ha rasserenati. In aggiunta abbiamo recentemente scoperto che, di nascosto, l’ENAC ha attivamente partecipato a lavori portati avanti con la JARUS. Avevamo infatti messo il dito su questa mancanza in un nostro precedente articolo “Droni Europei Ci siamo … in Italia sarà dura [7]”. Constatiamo che l’ENAC si è resa conto di molti dei suoi errori scusandosi per queste mancanze.
In programma è presente una terza versione della regolamentazione, la quale sicuramente sarà già stata commentata da qualcuno. Ci accontentiamo di sottolineare che vi è una evidente intenzione di convergere sulle proposte dell’EASA che avevamo già ampiamente commentato nel nostro blog [7].  D'altro canto, ENAV recentemente entrate in borsa rimanendo sotto controllo dallo stato per 51%, ha praticamente confessato di essere in ritardo nella corsa alle “scatolette”, nomignolo simpatico usato durante la loro comunicazione per designare i futuri sistemi di identificazione elettroniche migliorate da altre funzionalità. Quest’ultimo aspetto però, tende a confermare il nostro timore espresso in merito per quanto riguarda il ritardo del nostro paesi per i “notifying e nofied body” [7].

​Per concludere, continuano a pensare che globalmente qualcosa non funziona nella gestione dei SAPR. Però ci rendiamo conto dell’enorme difficolta, ieri confessata da ENAC, tra riduzione del personale e invecchiamento generalizzato dei suoi impiegati non più rinnovati da anni ormai. I politici presenti o più precisamente l’unico rimasto fino alla fine, parliamo dell’onorevole Paolo Nicolò Romano, sta lavorando a fatica sul tema. È evidente che per “n” ragioni, non vi è sufficientemente confronto tra i diversi protagonisti. Lo dimostrano le mancanze o errate informazioni con il quale lavorano, politici o ENAC. Fa ben sperare invece nell’evidente avvicinamento da parte di ENAC alla filosofia Europea in generale, anche se avremmo ancora delle discussioni accese su argomenti particolari come la formazione.
Dal nostro punto di vista, sarebbe più produttivo prendere il prototipo delle regole dell’Europa [7] e farlo nostro in modo tale da ritrovarci di fatto in testa alla competizione internazionale evitando di perdere tempo in altri cambiamenti inutili di regole. Facendo ciò si potrebbe lavorare con tutte le risorse disponibili sull’altro aspetto rimasto in disparte e provare a ritagliarci una fettina del mercato marchiato “CE”.


[1] http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/comunicati/comunicato.asp?selpa1=2269&NumCom=77
[2]Curriculum https://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N703876189/AQ_20160511_web.pdf
[3]http://www.avionews.com/index.phpcorpo=see_news_home.php&news_id=1177777&pagina_chiamante=index.php
[4] https://www.ecac-ceac.org/security
[5] https://www.facebook.com/groups/390149567853424/permalink/564921150376264/
[6] A39-WP/229 del 09/08/16
[7] http://www.sapritalia.com/blog/droni-europei-ci-siamo

E' con piacere che comunichiamo a nostri soci e alla comunità in generale che per la formazione dei piloti, abbiamo definito una collaborazione con North West Service, IT.ATO.0044 riconosciuta centro di addestramento ENAC.CA.APR.002 
Con l’accordo firmato ieri 30 settembre 2016, la North West Service ha inserito nel suo disciplinare gli istruttori della SAPRITALIA. 
Pertanto l’associazione è in grado di garantire ai soci di Sapritalia la possibilità di effettuare le dovute conversioni degli attestati teorici conseguiti rilasciati con il Regolamento N°1, e completare con la NorthWest Service l’istruzione necessaria per ottenere l’attestato di pilota APR in base al regolamento vigente.
Sapritalia.