ABSTRACT
Venerdì 18 dicembre 2015 sono state pubblicate le 27 proposte che serviranno come base per l'elaborazione concreta delle regole comuni a tutta l’Europa per gli “unmanned aircraft” (droni).
Il documento, intitolato “Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft”, è il risultato di 3400 commenti.
Scopriamo che:

• La JARUS è finalmente riconosciuta dall’Europa e dall’EASA.
• Ci sono tre categorie e sarà pronto un set di regole comune per la “categoria Open” nel corso del 2016.
• C'è una chiara definizione della categoria inoffensiva. 

Introduzione
Quando mai abbiamo visto le autorità andare cosi velocemente? Appena 10 giorni fa è stata pubblicata la comunicazione della commissione al parlamento Europeo link [1]. Secondo noi, questo nuovo documento è una brillante sintesi frutto di una tecnica di elaborazione efficiente e molto democratica. I tempi sono sorprendentemente corti, infatti questa “Technical Opinion” è stata redatta sulla base del Documento Commenta-e-Rispondi, il CRD dell'estate 2015, al quale chiunque poteva partecipare fino al 15 settembre. Con quest'ultimo documento, lo scheletro di regole uniche per tutta l’Europa è arrivato, l’occasione, tanta attesa, che aspettavamo è finalmente realtà ed è il frutto di una modalità di elaborazione molto democratica.

Stranamente la maggioranza delle risposte al CRD non sono state date da parte della comunità degli operatori o aspiranti operatori di droni ma bensì dalla comunità aeronautica rappresentata da tutta la sua diversità. In realtà le opinioni raccolte variano dalla franca opposizione al sostegno positivo. Come avevamo già segnalato alla comunità (link[2]) molti operatori dello spazio aereo, i piloti oppure gli ANSPs percepiscono i droni come delle minacce intrusive. Infine qualche malizioso obietterà che è sparito il termine RPAS a favore del termine “unmanned aircraft” (UA), ma tale definizione è usata per anticipare il futuro, in cui il trasporto merce o il trasporto di passeggeri con mezzi a pilotaggio remoto (APR) sarà possibile. Quindi Il progetto è veramente lungimirante.

Per gli aeromodelli cosa succederà? In realtà gli aeromodellisti sono anch'essi coinvolti in questo progetto di regolamentazione. In sostanza niente dovrebbe vietare le loro attività. Ma siccome è noto che hanno sempre dimostrati un livello di safety accettabile sarà loro riconosciuto una sorta di statuto da “nonno” o “antenati”. Nel testo si usa il termine inventato per l’occasione di “grandfathering”, cioè una forma di diritto acquisito dall’esperienza. Citiamo: “Per gli aeromodelli non sarà possibile ottenere una definizione diversa da quella di “velivoli senza pilota”. Tuttavia, la differenza tra 'aeromodelli' e 'aerei senza pilota non commerciale' sta più nel tipo di funzionamento rispetto alle caratteristiche del veicolo. Il presente parere tecnico applica il principio di 'grandfathering' per le attività di aeromodellismo nella categoria 'specifica'. Sarà agli stati membri di gestire le attività di aeromodellismo”.

Scopriamo con soddisfazione che come era stato ufficialmente chiesto dalla Sapritalia durante il “JARUS Harmonisation Workshop” di Bern nell'ottobre 2014, è stata recepita la nostra proposta di “applicare sul contenitore di qualsiasi SAPR giocattolo e non, un avviso di prudenza nell’utilizzo e altre informazioni come per esempio l’obbligo di rispettare la regolamentazione esistente e/o la privacy delle persone [3]”… il provvedimento è stato finalmente adottato con la “Proposta 2”.
[1]  http://www.sapritalia.com/blog/alea-iacta-est-i-droni-sorvolano-il-rubicone-per-fare-definitivamente-parte-dellaeronautica-e-del-suo-sviluppo
[2]       http://www.sapritalia.com/blog/may-25th-2015
[3]       http://www.sapritalia.com/blog/2-jarus-harmonization-workshop-of-bern

 I principi di base della futura regolamentazione
Come è stato dichiarato a Riga, “incidenti con i droni accadranno”. Di conseguenza, si tratta piuttosto di limitarne gli effetti, lo scopo è quindi di trovare il migliore equilibrio possibile. Le proposte per la revisione del regolamento di base 216/2008 [1] prevedono che le regole comuni europee siano stabilite per tutti i velivoli senza pilota. Per rimanere in linea con i principi generali del diritto comunitario queste regole saranno implementate localmente dalle autorità aeronautiche nazionale (NAA [2]). Solo in pochi casi eccezionali l'Agenzia fungerà da autorità competente per il rilascio di certificati.
Basati sulla chiarezza e l’armonizzazione tra i paesi, i principi concettuali che fungono di colona vertebrale all’elaborazione delle regole, anche se si sovrappongono tra loro, sono molto chiari:

• La proporzionalità: I vincoli regolamentare aumentano all’aumentare del rischio.
• Operazione centrico: Basata sul rischio che rappresenta l’operazione stessa.
• “Risk based”: Una regolamentazione basata sulla valutazione e differenziazione del rischio.
• "Performance based”: Una regolamentazione basata su obbiettivi e processi che producono effetti misurabile.
• “Progressive”: Che evolva progressivamente con l’aumento dell’esperienza dell’operatore, da operazione semplice verso operazioni più rischiose.
• “Smoth”: S’intende una transizione in “morbidezza” dal mondo aeronautico preesistente a quello “remoto” dell'avvenire, e che non diventa un fardello eccessivo per l’aeronautica classica esistente.

Proviamo con un semplice schema a sintetizzare questa nuova visione della regolamentazione che potrebbe riassumersi con una diagonale separatrice, illustrando l’aumentare del rischi con l’aumentare del peso del altitudine e/o del numero di persone coinvolte (fig2) al posto delle solite linee verticale (fig1).
Ciò che cambia è la filosofia stessa, il rischio non può più essere soltanto una questione di peso come si sarebbe pensato in passato, oggi dobbiamo affinare la nostra percezione del rischio stesso. Vanno di conseguenza presi in considerazione diversi rischi cercando di comprenderne meglio le conseguenze. Assistiamo ad una de-compartimentazione o una de-verticalizzazione della comprensione del rischio.

[1] Il REG216/2008 attuale verrà probabilmente abrogato con il nuovo regolamento.
[2]National Aviation Authority

Le 27 proposte dell’easa.Le 27 proposte si applicheranno sia per operazioni commerciali che non commerciali, quindi anche ai giocatoli e aeromodelli. Gli stessi aeromobili senza pilota potrebbero essere utilizzati sia per le attività commerciali che non commerciali costituendo lo stesso un rischio per le terze parti coinvolte. I regolamenti proposti si applicano sia alla progettazione, alla produzione, alla manutenzione e al funzionamento di velivoli senza pilota che ai motori, alle eliche, a parti e attrezzature non installate, così come alle apparecchiature per il controllo a distanza dei velivoli senza pilota, control station, radio comandi e tutte le parte costituente del C2Link futuro.

Proposta 1: Tre categorie distinte di base con formazione differenziate, adatte e corrispondente al rischio.

1. “Categoria Open”, per basso rischio:
   1. Non sono coinvolte le autorità aeronautica, e l’ENAC.
   2. iLimitazioni:
      1. VLOS;
      2. Altitudine massima limitata;
      3. Distanza da aeroporti e zone sensibili regolamentate.
   3. Volo in zone popolate possibile (con condizioni).
   4. Non sorvolare raggruppamento di persone.
   5. Standard industriale anche per i giocatoli con peso inferiore a 500 g.
2. Specifiche, per operazione di rischio medio.
   1. Operazioni condizionate a “”.
   2. Approvazione da ENAC o enti qualificati. Approvazione possibile senza obbligatoriamente essere operatore approvato.
   3. Autorizzazioni e privilegi basati sul manuale delle operazioni.
   4. Introduzione dell’aeronavigabilità per i droni e il riconoscimento delle competenze dei staff basate sul “risk assessment”.
3. Certificate, per le operazioni ad alto rischio.
   1. Paragonabile all’aviazione.
   2. Il limite tra “Categoria Specific” e “Categoria Certified” non è tutt’ora chiaramente delimitata.
   3. Criteri sono definiti e l'EASA accetta le richieste.
   4. Sono contemplati i certificato di Tipo (TC), i certificati anti rumori, le organizzazioni approvate, le licenze (anche nel caso di piccoli droni).
   5. Il C2 Link e il Detect & Avoid potrebbe essere assoggettato  ad approvazione indipendente. 

Proposta 2: I costruttori, gli assemblatori e gli importatori dovranno adeguarsi ad una legislazione dedicata sui prodotti.
Proposta 3: Per quanto riguarda aspetti tecnici come l’energia cinetica, le performance, le caratteristiche, la perdita di data-link, ecc…, saranno sviluppate palette/limiti per i costruttori, i rivenditori, gli assemblatori e gli importatori.
Proposta 4: Sono istituite le Qualified Entity che opereranno principalmente per la “Categoria Specific””.
Proposta 5: Si stabilisce che l’autorità incaricata del controllo della “Categoria Open” sarà la polizia.
Proposta 6: Una legge primaria dal parlamento Europeo (Hard Law) regolerà soprattutto la “categoria Open” e la ““categoria Specific”.
Proposta 7: La “categoria Certified” sarà regolamentata dalle regole aeronautiche generale, quindi dall’EASA.
Proposta 8: Per la mitigazione del rischio, saranno istituite nuove categorie di zone aeree con le quale le NAA potranno adeguatamente stabilirne i perimetri in modo tale da differenziare determinate zone regolamentate.
Proposta 9: Obbligo del geo-fencing e dell’immatricolazione/identificazione elettronica.
Proposta 10: Elaborazione di standard Europeo approvato dall’EASA per il geo-fencing e l’identificazione elettronica a distanzia.
Proposta 11: L’inoffensività viene definita grazie ad uno studio danese che ha calcolato la forza dell’impatto in caso di collisione. Tale limite è ugualmente in linea con quelli della FAA. La “Categoria Open” comprenderà di conseguenza una sotto-categoria “inoffensiva” che verrà probabilmente fissata per pesi inferiori a 250 g.
Proposta 12: Saranno definite dalla NAA delle zone precise per l’operabilità della “categoria Open”.

• Zone dove il geo-fencing con sistemi limitante sia obbligatorio;

• Zone dove ci siano delle limitazioni di peso specifiche;
• Zone dove l'identificazione elettronica sia obbligatoria;
• Zone riservate sulla base di criteri ambientale;
• Delle vere e proprie “no fly zones”. 


Proposta 13: I limiti della “categoria Open” saranno definiti come segue:

• Eccetto per la sotto-categoria Open inoffensiva, il sorvolare un raggruppamento di persone è vietato;
• Il pilota è responsabile della safety e della distanza di sicurezza con le persone coinvolte.
• La distanza di sicurezza minimale è fissata a 50 m.

Proposta 14:  Separazione con gli altri spazi aerei della “Categoria Open”.

• VLOS Visual Line of sight
• Sistema che limita a massimo 150 metri di distanzia verticale con il suolo.
• Il pilota resta sempre responsabile in caso di uscita dello spazio dedicato
• Il pilota deve dimostrare di possedere competenze coerenti con il mezzo.

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Proposta 15: Eccetto per la sotto-categoria inoffensive, il pilota deve giustificare le sue competenze.
Proposta 16: Il MTOM (maximum Take-off Mass) per la “Categoria Open” non potrà eccedere max 25 Kg.
Proposta 17: Altre sotto categorie potranno essere create per suddividere la “categoria Open”.
Proposta 18: Il superamento di qualsiasi criterio che caratterizza la “categoria Open”, fa passare le operazioni nella “categoria Specific”.
Proposta 19: Ciò che caratterizza la “categoria Specific”, è il fatto che si debba fare un risk assessment per le operazioni e: 

• Fornire specifiche informazione al NAA
• Presentare un risk assessment per le operazioni e il mezzo APR.
• Avere un’apposita manuale.

Proposta 20: Semplificazione dell’approvazione per l’organizzazione, che sarà standardizzata.
Proposta 21: Per gli aeromodellisti, in determinati casi e sulla base di diritto acquisito con l’esperienza, un NAA, basandosi su strutture preesistente, può approvare determinate organizzazioni.
Proposta 22: Per tutte le operazioni di tipo “categoria Specific” l’autorità competente è quella del NAA del paese dell’organizzazione, cioè il paese al quale risponde l’organizzazione dal punto di vista fiscale.
Proposta 23: Per quanto riguarda le operazioni ““Categoria Specific””, un'organizzazione approvata deve rispettare i suoi privilegi.
Proposta 24: Il Certificato per Operatori Remote, il R.O.C., è esigibile per tutte le operazioni “categoria Certified”. Ogni pilota deve essere detentore di una licenza. Saranno implementate delle regole precise per fissare i requisiti delle organizzazioni approvate.
Proposta 25: Nella “categoria Certified” è esigibile l’aeronavigabilità che deve essere allo stesso livello di quello praticato in aeronautica.
Proposta 26: Le diverse parti ed equipaggiamenti di un mezzo possono essere approvati indipendentemente dal mezzo stesso.
Proposta 27: L’EASA adotterà delle certificazioni specifiche basate su determinate configurazioni o tipologie di mezzi particolari.

Le nostre Conclusioni
È ben difficile per noi concludere sapendo che il documento stesso è una proposta che si evolverà. Intanto ci rallegriamo per i suoi contenuti e come nostra abitudine faremo un commento operatore-centrico e non “costruttore-centrico” e/o lobby-centrico!

Accogliamo molto positivamente l’evidente accelerazione delle procedure, sentiamo troppo spesso commenti e lamentele sulla presunta lentezze delle amministrazioni. Tali commenti mettono spesso sullo stesso piano l’ENAC e altri uffici e/o organismi che spesso non hanno idea di come e cosa stanno facendo l’ENAC, l’EASA, la JARUS, Eurocontrol, l’ICAO. Ma la storia[1] dimostra che non è cosi, come abbiamo già avuto modo di spiegare.

Come avevamo già fatto notare l’Italia è in anticipo su molti altri paesi. Addirittura sembra che in certi casi siano stati fatti dei veri e propri “copia incolla” con certi progetti di regolamentazione, facendo sorgere il dubbio che sia l’Italia ad essere molto propositiva a livello internazionale. Questa regolamentazione nostrana così vicina a quella che verrà è un vantaggio che pochissimi sembrano comprendere. Con queste normative si apre totalmente il mercato e l’anticipazione evidente dell’ENAC potrebbe darci un margine di manovra e di competitività decisive.

Una a una le nostre previsioni si avvereranno, quest'ultimo documento ne è la dimostrazione.  D'altra parte accogliamo con una grandissima soddisfazione l’integrazione della nostra proposta di obbligare i rivenditori ad avvertire il compratore dell’esistenza di rischi e regolamentazione con l’apposito informativo che dovrà accompagnare il mezzo al momento della vendita.

Per finire, consigliamo a chi non vuole perdere il treno di mettere tutte le sue energie nell’acquisizione delle competenze necessarie. D’altra parte, ci sentiamo di consigliare a chi non ha partecipato allo sforzo comune, commentando i progetti aperti a tutti, di non perdere più tempo con critiche inutili. Investire dunque … ma … senza dimenticare che a maggior ragione, chi più può meno può! È il momento d’investire e prepararsi all’arrivo di questa regolamentazione Europea.
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[1]  http://www.sapritalia.com/blog/la-storia-dei-droni-e-delle-regolamentazioni-aerei

Ringrazio: http://www.piemonteterradelgusto.com
Ringrazio anche Claudia Gigliotti.

Il 07 dicembre 2015 la Commissione Europea ha convalidato la linea strategica per il futuro dell’aviazione, la quale da una grandissima importanza ai droni (SAPR[i]). Il dubbio non è più possibile, lo sviluppo delle attività legate ai droni ci sarà, il tutto sta nel capire quale ne sarà l’ampiezza. In aviazione assistiamo ad una crescita senza paragone, per questa ragione è importante porsi la domanda e capire se l’aeronautica, senza regole, genererebbe cosi tanti posti di lavoro? Quali sono queste regole, perché sono utili, per chi e per cosa?
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[i] SAPR Sistemi Aeromobile a Pilotaggio Remoto

Devo essere onesto, quando tornai da Bruxelles dal primo “Dissemination workshop della JARUS[i] ” presso Eurocontrol, nel maggio 2014, anche se ero molto ottimista[ii], pensavo a un percorso più lento. La storia, ci insegna che c’è voluto trenta anni tra la creazione della defunta organizzazione JAA[iii] e la nascita dell’attuale EASA[iv], le due  istituzioni aeronautiche strettamente Europee. Oggi la JARUS (nata in 2007) è l’organizzazione incaricata di formulare il quadro delle regole per i droni, ed è già diventata una organizzazione efficiente e mondiale.
Che dire dello sforzo immane dell’ICAO! La nostra partecipazione (Sapritalia), lo scorso marzo, al symposium mondiale di Montréal, ci ha reso consapevoli della misura dell’accelerazione del mondo dell’aeronautica in direzione dei droni. Ricordiamo che la storia (fig1) tra i droni e l’ICAO iniziò già nel 1929, poi confermato dalla convenzione di Chicago. Riemerge il problema della loro regolamentazione con la seconda guerra del golfo nel 2003, da allora il treno non si è più fermato. Il 17 aprile 2007 vede la creazione all’interno dell’ICAO del UASSG, poi la circolare 328 e la creazione del RPASP nel 2014, anno in cui finalmente avviene la pubblicazione in marzo del “DOC10019/AN507” il manuale per gli droni (SAPR).
Se torniamo ancora più indietro nel passato, ci rendiamo conto che la curva dell’evoluzione del mercato aeronautico segue pari pari quella dell’evoluzione delle regolamentazioni. Ricordiamo che secondo uno studio dell’ATAG sono stati trasportati 65 bilioni di passeggeri dal 1914 al 2014 e che si prevede di trasportare i successivi 65 bilioni di passeggeri da oggi al 2030. Grazie alla regolamentazione omogenea e mondiale, assistiamo ad una crescita economica senza paragone.

[i] JARUS Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
[ii] http://www.sapritalia.com/blog/presentazione-jarus-org-disseminati-on-workshop-del-20-05-2014-presso-eurocontrol-a-bruxelles
[iii] JAA Joint Aviation Authorities nata nel 1970
[iv] EASA European Aviation Safety Agency fondata in 2003

Nelle nostre precedente comunicazione abbiamo avuto più volte l’occasione di sottolineare quanto l’aviazione è una sorgente di posti di lavori qualificati importantissimi. Ricordiamo che secondo il rapporto dell’ATAG, fatto in occasione del centenario del trasporto aereo sulla base dell’Oxford Economics Analysis, l’aviazione rappresenta 58,1 milioni di posti di lavoro diretto. Se fosse paragonato ad un paese l’aviazione sarebbe il 21esimo paese mondiale, in termine di prodotto interno lordo, rappresentando 3,4% del prodotto lordo mondiale. Altri studi hanno dimostrato che per 1 milione di passeggeri o 100 000 tonnellate di cargo trasportati, si generano 1000 posti di lavoro su un aeroporto come Charles de Gaulle. Gli stessi 1000 posti di lavoro sull’aeroporto creano indirettamente 1000 posti di indotto. In fine ricordiamo che in aeronautica, per 1 pilota ci sono circa 200 altre figure professionali.
Vediamo che l’aviazione è senza dubbio un potentissimo “erogatore” di posti di lavoro altresì altamente qualificati. A questo titolo, l’aeronautica a un ruolo ampiamente importante per l’economia di tutta Europa. Secondo diversi studi l’aeronautica oggi rappresenta circa 1,4 a 2 milioni di posti di lavoro diretto il che rappresenta qualche 4,8 a 5,5 milioni di posti di lavoro senza ancora contare i posti indotti dal fatto della mobilità e del turismo. Per non perdere delle preziose parti di mercato, è necessario che l’Europa riveda la sua strategia in materia.

La nuova strategia per l’aviazione Europea è concepita per diventare una delle pietre miliari della crescita generale in Europa. Non è quindi un progetto isolato che riguarda la sola commissione “mobilità e trasporto”, ma è nata per soddisfare le priorità della commissione “Occupazione e crescita” e dei progetti del “Mercato unico digitale”, del “Unione Europea per l’energia” oppure “l'UE un attore globale forte”. Visto l’importanza economica dell’aeronautica per l’economia Europea, è di assoluta importanza mantenere la competitività, pertanto la commissione ha individualizzato tre punti prioritari:

1. Stimolare la crescita, migliorando i servizi nonché l’accesso ai mercati in crescita
2. Per crescere, far fronte ai limiti sia per aria che a terra riducendo i vincoli cercando di migliorare l’efficienza e la connettività
3. Mantenere un alto livello di “safety” e “security”, passando ad una mentalità basata sulla valutazione del rischio e della prestazione

Di conseguenza la commissione suggerisce al parlamento Europeo di agire:

• Creando in aeronautica dei posti di lavoro altamente qualificati
• Proteggere i diritti del passeggero
• Abbracciare la nuova era dell’innovazione tecnologica digitale
• Contribuire allo sforzo per ridurre l’inquinamento con una politica ambientale appropriata

La grande sorpresa è che i doni (SAPR) sono presenti trasversalmente in tutti gli aspetti della nuova strategia di sviluppo dell’aeronautica partorita dalla commissione “Mobility and Transport”[i].  Infatti, scopriamo che il legislatore ha l’intenzione d’inglobare i droni, seppure con criteri di proporzionalità, sotto lo stesso capello della safety/security aeronautica, considerato come il prerequisito nonché punto cruciale per mantenere la competitività. 
Al capitolo della qualità dei posti di lavoro che l’aeronautica genera, la commissione deplora le mancanze per quanto riguarda la formazione mirata per i droni. Chiede quindi che il tema della formazione in particolare per gli operatori di droni diventi prioritario. Infatti la commissione dovrebbe in un prossimo futuro fissare gli standard di competenze richiesti e formare parallelamente gli ispettori specializzati in safety.

[i] http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/

Il paragrafo contenuto in questo documento, che più ci interessa è intitolato “Droni: liberare il loro pieno potenziale”. Scopriamo che i droni sono considerati come una “tremendous opportunity”, sarebbe a dire una immensa opportunità per l’industria aeronautica, manifatturiera, per le piccole e medie imprese.  Anche il business “non aeronautico” che integra queste nuove tecnologie alle loro attività per incrementare in efficienza e competitività, fa parte di questa riflessione.  
Riconoscendo però che le regole attuali di “safety” non sono adatte, una regolamentazione basata sulla valutazione del rischio sarà rapidamente messa in atto. Lo stesso quadro di regole dovrà prendere in considerazione la “privacy”, la “security” nonché i problemi legati alla responsabilità, le assicurazioni e i problemi legati all’ambiente.
Nell’ambito dell’integrazione dei droni in un mercato unico, è precisato che il quadro regolamentare sarà Europeo e riguarderà anche i droni di piccole dimensioni. Tuttavia, è precisato e riaffermato il principio della proporzionalità delle regole in relazione alla valutazione del rischio.  Questa modalità è da collegare al nuovo modello di sviluppo REFIT[i], che serve ad assicurare che delle pesantezze amministrative e regolamentarie impediscano lo sviluppo di nuove attività.
La proposizione conclusiva fissa due punti precisi:

• L’attuale regolamentazione vigente n°216/2008 sarà rimpiazzata
• L’EASA sarà incaricata di precisare la nuova regolamentazione

[i] REFIT Regulatory fitness and simplification

Il piano strategico presentato è del tutto coerente con gli orientamenti politici della Commissione europea di Jean-Claude Junker. Ricordiamo che il suo programma vuole mettere l’accento su un mercato interno capace di “generare posti di lavoro ad elevato valore, i comparti sono: automobilistico, aeronautico, ingegneristico, spaziale, chimico e farmaceutico. A tal fine vuole stimolare gli investimenti nelle nuove tecnologie, migliorare il contesto in cui operano le imprese, agevolare l'accesso ai mercati e ai finanziamenti, in particolare per le piccole e medie imprese, e dotare i lavoratori delle competenze di cui l'industria ha bisogno”.
Invitiamo comunque alla prudenza nella misura in cui siamo vicino all’avvenimento di nuove tecnologie, non soltanto capace di eseguire lavori finora destinati a noi umani, ma anche di pensarle e gestirle con una parte di creatività. Non dimentichiamo che possiamo comprendere lo sviluppo con due punti di vista distinti:

• Il primo, l’interesse del produttore che mira la competitività a tutti costi
• Nel secondo caso, l’interesse del lavoro.

Vogliamo immaginare e sperare che s’intende la creazione di tanti posti di lavoro e percio, poniamoci due domanda:

1. Senza le sue regole l’aviazione genererebbe cosi tanti posti di lavoro?  
2. Siamo sicuri che la strategia messa in moto sia per tutti in modo equo?

A chi vogliamo rivolgere queste domande? Parliamo della comunità intesa come l’insieme dei operatori oppure parliamo della lobby degli industriali?
Infatti, il timore sta nel fatto che la comunità degli operatori chiedendo una completa deregulation, in realtà potrebbe fare l’interesse della lobby dell’industria che dopo aver ottenuto la loro deregulation chiederanno il via libera per l’automatizzazione. Come lo analizza molto bene Éric Van Den Abeele[i] l’impressione è che certe lobby industriali sono sicuramente molto interessati alla deregulation.
Per fortuna qualcuno ci pensa. La riflessione iniziata dall’ILO che fa capo alle Nazione Unite si focalizza sulla forma che avrà il lavoro in futuro. Ovviamente la questione che ritiene di più l’attenzione in questo dibattito è il pericolo che rappresenta la “tecnologizzazione” per il mondo del lavoro, infatti un punto centrale è la questione del lavoro dignitoso per tutti.
Pensando alle sospetti messi in luce in particolare dall’ETUI[ii]. Non possiamo essere del tutto sereni se prendiamo in considerazione le critiche sulle modalità con le quali si svolgono le semplificazioni e la deregulation. Tali sospetti sono rafforzati dal concetto cosi detto “regolamento operatore-centrico”, che sottrae il costruttore da molte responsabilità.

[i] « Mieux légiférer » : une simplification bureaucratique à visée politique Éric Van den Abeele Working Paper 2015.04
[ii] ETUI The European Trade Union Institute https://www.etui.org/

A noi della Sapritalia, dopo avere letto tutti documenti a gli allegati viene con grande chiarezza la determinazione e la chiara volontà della commissione mobilita e trasporto di integrare alla pari dell’aviazione generale i SAPR. È ormai chiarissimo che da adesso in poi, in Europa facciamo parte della grande famiglia aeronautica.
Tutto questo fa ben sperare e ci convince che la nostra energia è stata investita bene e che abbiamo visto giusto dall’inizio. Ma questo passo decisive della commissione deve farci riflettere sulle nostre strategie future e gli investimenti giusti da fare. È evidente che di giocatoli non se ne parla più e che il cerchio si sta restringendo intorno a chi pensava ad una opportunità semplicissima da cogliere.
Se si vuole guardare il bicchiere mezzo vuoto, diremmo che sarà impegnativa la via verso un lavoro che non sarà affatto facile. Ma per chi vuole vedere il bicchiere mezzo pieno, anche se complessa, questa via porta “dritto dritto” verso del lavoro altamente qualificato e qualificante. Per chi nutre progetti futuri in questo campo particolare, deve mettersi il cuore in pace e non pensare che basterà inclinarsi per raccogliere. Come tutte attività seria, si tratta di lavorare sodo e in modo giusto, senza dimenticare di acquisire con molta seriata le competenze aeronautiche adeguate.  
Ci auguriamo che le autorità che ci fanno le regolamentazioni hanno ben presente il problema rappresentato dalla sostituzione del lavoro dell’umano con le machine. Fiduciosi, speriamo per il lavoro e per la sicurezza, che la promessa fatta[i] dal commissario al trasporto e vice presidente della commissione Europea  Siim Kallas di avere sempre un essere umano al comando, non sarà una promessa un giorno trasgredita.

[i] http://www.quadricottero.com/2014/06/rpas-2014-siim-kallas-e-il-futuro-dei.html oppure su FB Video

Breve cronologia delle regolamentazioni aeronautiche:

• 9 settembre 1880, Oxford, Manuale delle leggi della guerra. Definizione dell’aéronaute.
• 31 luglio - 3 agosto 1889, Paris, primo congresso internazionale dell’aeronautica.
• 29 luglio 1899, l’Aja, Conferenza internazionale della pace. Divieto di lancio di ordigni da mezzo volante.
• 1910
  • Nascita del principio di AirLaw.
  • 18 maggio – 29 giugno, Paris, Conferenza Internazionale della Navigazione Aerea (CINA)
  • 31 maggio – 2 Giugno, Verona, Primo congresso giuridico internazionale aeronautico.
• 21 – 22 aprile 1911, Madrid, l’I.D.I.[1] Le régime juridique des aérostats.
• Settembre 1917, il comitato interalleati elabora la Convenzione Internazionale per l’Aviazione Civile in tempo di pace che in;
  • 1919 divenne la Commissione Internazionale della Navigazione Aerea CINA che nel;
    • Luglio1922, divenne la PICAO, Provisional International Civil Aviation Organisation che il;
    • 7 dicembre 1944 tramite la convenzione di Chicago divenne l’ICAO che conosciamo 

Grazie a PiemonteTerraDelGusto per il suo aiuto.