HUMAN FACTOR and JUST CULTURE: (in English below)
Una "cultura giusta" (the just culture) è stato definito come: una cultura in cui gli operatori in prima linea e altri non sono puniti per le loro azioni, omissioni o decisioni adottate da loro, se sono commisurati con la loro esperienza e formazione, ma dove c'é colpa grave, violazioni intenzionali e atti distruttivi che non possono essere tollerate. 
Perché dovremmo mettere la "just culture" in pratica? Perche c'é la necessità di imparare da incidenti e inconvenienti attraverso un'inchiesta di sicurezza (safety) al fine di adottare le misure necessarie per prevenire il ripetersi di tali eventi. 
E 'quindi importante l'esistenza di un quadro/ambito, in cui gli eventi che accadono, vengono segnalati e dove i processi necessari sono messi in atto per la ricerca e per lo sviluppo delle necessarie azioni preventive quali la riqualificazione, il miglioramento della sorveglianza, ecc   EUROCONTROL

Riportiamo qua sotto, il reso conto del processo riguardante l'incidente avvenuta all'aeroporto internazionale di Montpellier. (In Inglese e Italiano)

MIDI LIBRE 05/04/2014, 12 h 00 | Mis à jour le 05/04/2014, 12 h 13
Montpellier : incontrôlable, le drone avait atterri à l’aéroport JEAN-FRANÇOIS CODOMIÉ 

English and Italian translation: Olivier Fontaine

On November 7 the pilot of a RPAS loses the control of a quadrotor during exhibitions in Pérols France. The RPAS escapes the control of the driver and headed to the international Montpellier airport in where it land on the secondary runway, precisely on a taxiway, at the very moment a plane was taxiing.

“This drone is designed so that, in case of loss of radio signal, it automatically returns to land where it take-off”. “That day, it didn’t” ... says the pilot called to the bar as a result of this singular affair. That day, November 7, at the expo Pérols, he decides to make a demonstration flight for potential clients and to show them the amazing capabilities of these RC devices for photography purpose. After a few minutes, the pilot lost the control of the "quadrotor", which ran away towards the Montpellier airport. It will ultimately landed on the taxiway serving the secondary runway of the platform, at the time a airplane was taxiing.

Sensitive area of ​​air traffic control:

So ... more frightened than hurt then, but a sufficiently severe accident for an investigation by the French police of air transport. They quickly found the owner of the RPAS. Before the magistrates, he admitted that at the material time, he had no formal training to use the device witch have a diameter of about fifty centimetres. It is subsequently that it been trained. Repeating that he known and understood only after that he was in an area of ​​air traffic control particularly sensitive and therefore regulated.

"The question is: what is the most appropriate sentence?" Asked the public prosecutor, very focused, and, well chosen word or not, he say: "There may be two distinct approaches: a rigorous and repressive or a more compassionate one”. Finally, the magistrate requires two months imprisonment, suspended by a fully covered and accompanied by a fine of € 38.

To the question: His client? "This is someone trying to get by, to ride the wave of drones," argues Mr. Lapetina the defence counsel for which that endangering the lives of others is questionable. Given that the pilot of the plane who saw the RPAS had not been heard. In fact, it is difficult to say whether the RPAS of the accused caused an immediate danger. That is why this application for exemption from punishment. In the end, the judges chose to stand behind the opinion of the prosecutor. But magnanimous, they decided to return the RPAS to the accused.

Il 7 novembre, il pilota di un SAPR perde il controllo di un quadrotor durante l’EXPO di Pérols. Il SAPR sfugge al controllo dell’operatore e si dirige dritto per dritto verso l'aeroporto internazionale di Montpellier in cui atterrerà sulla pista secondaria, proprio su una “taxiway”, al momento del rullaggio di un aereo.

"Questo drone è progettato in modo tale che in caso di perdita del segnale radio, ritorna automaticamente a terra dove ha decollato”. "Quel giorno, non l’ha fatto" ... dice il pilota chiamato alla barra in seguito a questa singolare vicenda. Quel giorno, il 7 di novembre, all’expo di e Pérols, l’imputato decide di fare un volo dimostrativo per i potenziali clienti e mostrare loro le sorprendenti capacità di questi dispositivi radio comandati in fotografia. Dopo pochi minuti, il pilota perde il controllo del quadrottero, che scappa via verso l'aeroporto di Montpellier. A la fine attera sulla via di rullaggio che serve la pista secondaria della piattaforma, al momento del rullaggio di un aereo.

Area sensibile del controllo del traffico aereo

Alla fine, è stato più lo spavento che il danno, ma un incidente sufficientemente grave per un'indagine da parte della polizia del trasporto aereo francese ( GTA ). La polizia ha trovato rapidamente il proprietario del SAPR . Di fronte ai Magistrati, ha ammesso che all'epoca dei fatti, non aveva alcuna formazione formale per utilizzare il dispositivo di “un diametro di circa 50 centimetri”. La formazione, l’ha acquisita da allora. Dichiara pero che è dopo essersi formato che ha capito che era in una zona di zona di traffico aereo controllato particolarmente sensibile e quindi regolati.

"La domanda è : qual è la sentenza più appropriata ? " Ha chiesto il rappresentante dell'accusa, molto concentrato, poi, parole ben scelte o no, dice : "Si può avere due approcci : una rigorosa e repressiva o uno più compressibile". Alla fine, il magistrato richiede due mesi di reclusione, sospesa con una piena condizionale e accompagnato da una multa di 38 €…

Alla domanda: Il suo cliente? "Questo è qualcuno che cercava di cavarsela, di cavalcare l'onda dei droni", sostiene l’avocato difensore Lapetina che sostiene che in questo caso, la questione di capire se sono state messe in pericolo delle vite umane altrui, è discutibile . Dato che il pilota dell'aereo che ha visto il SAPR non è stato ascoltato alla barra. In realtà, è difficile dire se il SAPR dell’imputato ha provocato un pericolo immediato. Ecco il perché di questa domanda di esenzione dalla pena. Alla fine, i giudici hanno scelto di stare dietro il parere del pubblico ministero. E, magnanimi, hanno deciso di restituire il drone all'imputato.


Traduzione: Olivier Fontaine.

LO SAPEVI?

La segnalazione volontaria cos'è e come funziona?
L’esperienza dimostra che molto spesso l’accadimento di un incidente aereo è preannunciato dal verificarsi di vari eventi di entità minore, che denotano l’esistenza di criticità per la sicurezza del volo.
Se una persona viene a conoscenza di fati o informazione che possono in qualche modo costituisce/rappresenta un rischio per la navigazione aerea ma che non sia classificabile come incidente o come inconveniente grave, può con una segnalazione volontaria rivolgersi all’ANSV.
A cosa serve? 
Messa da parte l’incidente ed eventi oggetti di segnalazione obbligatoria all’ENAC, possono capitare fatti minori che costituirebbero, sul lungo andare, dei rischi veri e proprio. A tale scopo è stata istituita una procedura del tutto particolare per segnalare anomalie riguardante la “safety” aeronautica.
Si manda esclusivamente per posta la segnalazione che viene trattata in modo particolare. Differente persone sono incaricate da compiti diversi. I primi devono verificare se la segnalazione è stata riportata da qualcuno di reperibile. Ma la segnalazione stessa è trattata separatamente in modo anonimo per proteggere l’identità della persona che ha segnalato il fatto. In questo modo gli fatti minori spesso premesse a incidenti veri, vengono a conoscenza dell'ANSV che in seguito propone delle soluzione per superare il problema.
 L'ANSV: L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994. Essa si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Come tale è un’autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del proprio operato.

Esempio di raccomandazione: Raccomandazione ANSV-20/SA/4/13
Motivazioni: le evidenze acquisite dall’ANSV denotato una generalizzata criticità di conoscenza, da parte dei piloti che non svolgano professionalmente attività di volo, delle tipologie di spazio aereo e dei servizi ivi forniti; tali piloti, peraltro, durante l’attività di volo, non hanno una generalizzata consapevolezza delle possibili conseguenze derivanti da una impropria utilizzazione dello spazio aereo attraversato.
Destinatari: ENAC, aeroclub d’Italia, per quanto di rispettiva competenza.
Testo: L’ANSV, in linea con la propria precedente raccomandazione di sicurezza ANSV-11/SA/11/06 raccomanda che nell’ambito dei programmi formativi per il conseguimento della licenza di pilota di aliante nonché dell’attestato per il volo da diporto o sportivo sia dedicata particolare attenzione alla classificazione degli spazi aerei ed alla tipologia di servizi ivi rispettivamente forniti, sensibilizzando peraltro gli allievi sulle possibili conseguenze derivanti da una impropria utilizzazione dello spazio aereo attraversato.
L’ANSV raccomanda altresì di sensibilizzare – attraverso i rispettivi web istituzionali di ENAC ed AeCI o altri strumenti ritenuti idonei – i piloti già titolari di licenza di pilotaggio o di attestato VDS sulla necessità di effettuare una puntuale pianificazione dei voli e sulle problematiche correlate alla sicurezza del volo derivanti dalle penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati.

Molti di noi si chiedono come e dove si va, andiamo, andremo... 
La commissione Europea ha preso posizione molto chiaramente oggi. 08/04/2014
SIIM KALLAS il vice presidente ha dichiarato: ... Perché i droni, quasi per definizione, stanno per varcare le frontiere e la sua industria è ancora nella sua infanzia, abbiamo bisogno di un unico insieme di regole con il quale tutti possono lavorare. 
Quindi cosa stiamo proponendo? 

• Delle norme UE, basate sulla safety, nel senso largo, e autorizzazioni appoggiandosi su criteri di sicurezza. 
• Stretti controlli per garantire la sicurezza,  la privacy e la protezione dei dati. 
• E un quadro chiaro sulla responsabilità e l'assicurazione. 

E voglio essere chiaro su un punto. Stiamo parlando di macchine che saranno sotto il controllo umano, non completamente automatico.  Qualcuno, in ogni caso, da qualche parte avrà sempre la sua mano sul joystick.  L'industria dei droni civili ha un forte potenziale di crescita. Su alcune stime nei prossimi 10 anni potrebbe valere il 10% del mercato dell'aviazione. Rappresenta 15 miliardi di euro all'anno...
Possiamo adesso scommettere sul lungo termine con l'industria che spinge e l'Europa che rassicura, ci sarà del lavoro come pilota/operatore di drone in futuro !

OLV.

Il 5 Marzo UVS International, da cui SAPRITALIA è socio, ha esposto presso la commissione Europea un rapporto sullo stato attuale delle diverse legislazione in materia di drone (SAPR) al livello europeo. La lettura di questo documento fa chiaramente capire le possibile prospettive di sviluppo dei SAPR in europa e quindi anche da noi. Scopriamo tra le righe che quando in Francia 431 operatori e 30 produttori sono certificati, 1 solo operatore lo è in Italia ... LINK 
Buona lettura

Il CERTIFICATO MEDICO PER PILOTA DRONE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE. 
Certificato medico: documento che certifica l’idoneità psicofisica per il conseguimento, la riconvalida, il rinnovo di una licenza o di un attestato aeronautico. L’ENAC, previa verifica dei requisiti previsti, riconosce alle strutture sanitarie e ai singoli professionisti che ne facciano richiesta la capacità di erogare le prestazioni sanitarie finalizzate al rilascio della certificazione di idoneità psicofisica secondo le corrispondenti normative aeronautiche applicabili.

JAR-FCL3 Flight crew License #3. Il presente Regolamento si applica al personale di volo dell’aviazione civile, ai membri di equipaggio di cabina, agli studenti ed ai controllori di traffico aereo, agli operatori FIS e ai paracadutisti. 
Validità Europea della visita medica
Il titolare o il richiedente di licenza di pilotaggio o attestato rilasciato dall’ENAC può sottoporsi a visita medica di primo rilascio, rinnovo o di riconvalida dell’idoneità psicofisica in uno qualsiasi dei Paesi Europei o aderenti ad EASA. 
Le strutture Italiane per il certificato medico.

• AMS: Struttura Aeromedica dell’ENAC 
  
• AeMC: Centro Aeromedico certificato dall’ENAC . 
  
• AME: Esaminatore Aeromedico certificato dall’ENAC 

Classi del certificato medico: 

• Classe 1: certifica l’idoneità psicofisica per le licenze o attestati che consentono l’esercizio di attività professionali di volo. 
  
• Classe 2: certifica l’idoneità psicofisica per le licenze o attestati che consentono l’esercizio di attività non professionali di volo, nonché attività professionali diverse dal pilotaggio di aeromobili. 
  
• Classe 3: certifica l’idoneità psicofisica per le licenze che consentono l’esercizio di attività di controllo del traffico aereo. 
  
• LAPL: certifica l’idoneità psicofisica per la licenza LAPL che consente l’esercizio di attività di volo non professionali su aeromobili al di sotto dei 2000Kg e fino a quattro passeggeri. 
  
• PARA: certifica l’idoneità psicofisica per le licenze che consentono l’esercizio delle attività di paracadutismo. 
  

Le visite

• Visita iniziale: visita medica di accertamento iniziale (conseguimento) dell’idoneità psicofisica necessaria ad ottenere il rilascio di un certificato medico di Classe 1, 2, 3, LAPL, PARA 
  
• Visita periodica (rinnovo e/o riconvalida): visita medica che viene eseguita nei confronti dei soggetti titolari di un certificato medico allo scopo di accertare la persistenza dell'idoneità psicofisica a periodi di tempo predeterminati dalle rispettive normative di riferimento. 
  
• Visita addizionale: visita medica che viene eseguita, fuori delle scadenze previste per le visite periodiche, ogni qualvolta che il titolare di una licenza o di un attestato si trovi nelle condizioni di dovere fare un punto per problemi legati alla sua saluta. 
  
• La visita medica di accertamento iniziale dell’idoneità psicofisica viene effettuata dietro richiesta dell’interessato o di una organizzazione di addestramento. 
  
• La visita medica di accertamento periodico deve essere effettuata solo dietro presentazione, da parte dell’interessato, della licenza o dell'attestato nonché del certificato medico precedente. 
  

Il giudizio medico derivante dalla visita medica condotta presso un AeMC o da un AME può essere: 

• di idoneità; 
  
• di non idoneità temporanea; 
  
• di non idoneità; 
  
• di rinvio (deferimento/consultazione) per il giudizio di idoneità all'AMS, nei casi individuati dal Regolamento Aircrew. 

Periodicità delle visite
Le visite mediche periodiche, intese ad accertare il mantenimento dell'idoneità psicofisica di un richiedente o titolare di un certificato medico di Classe 1, Classe 2 e LAPL devono essere effettuate con l'osservanza dei periodi di tempo previsti dalla Part-MED del Regolamento Aircrew . 
Le durate dei certificati di seconda classe: 

• 60 mesi fino a 40 anni  
  
• 24 mesi fino a 50 anni 
  
• 12 mesi dopo i 50 anni.

Dove mandare il certificato:
Fino all’implementazione di un sistema informatico che consentirà l’acquisizione, la registrazione, la visualizzazione e l’analisi della certificazione e documentazione medica completa, una copia del solo certificato medico rilasciato deve essere inoltrata, a cura dell’AeMC o dell’AME, all’AMS dell’ENAC, in formato pdf, tramite messaggio di posta elettronica noreply.ams@pec.enac.gov.it

Regolamento medicale ENAC: Edizione 2  24.02.2014  12/2014 entrata in vigore il 10/03/2014 
link: http://www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Medicina_Aeronautica/Normativa_medica/

SIAMO ALLA VOSTRA DISPOSIZIONE PER Più AMPIE INFORMAZIONE E INDICARVI IL MEDICO DA VOI Più VICINO!

Oggi 27/02/2014 l'ENAC ha pubblicato una circolare esplicativa della normativa in materia di SAPR.
Precisa alcuni punti:

1. L'organizzazione dell'operatore e relativo contenuto e suddivisione dell'Operation Manual
2. Individuazione criticità delle operazioni, che fissa i confini della nozione di criticità
3. Attività, sperimentale propedeutiche, propedeutiche per operazione specializzate critiche, propedeutiche per operazione specializzate non critiche.
4. Operazione specializzate, critiche, non critiche, scenari operativi.

Questa nota è a beneficio degli operatori che intendono svolgere operazioni specializzate, a titolo oneroso (commerciali o meno), e relativa attività di sperimentazione con SAPR di peso minore di 25 kg. È da intendersi come operazione specializzata anche le attività svolte ai fini di condurre programmi di ricerca. Essa intende fornire alcune informazioni utili per predisporre la dichiarazione, in attesa dell‟emissione della circolare, a tale scopo riassume la sequenza logica di applicazione del Regolamento.
Il link verso la pagina modulistica dell'ENAC

Venerdì 21 Febbraio, SAPRITALIA è intervenuta durante il convegno di Modena con una relazione intitolata la "Formazione e regolamenti per pilotare droni".  E' stato illustrato le formazioni nazionali ed Europee per diventare pilota in generale. Poi nel particolare della formazione per operatore di drone è stato commentato le diverse formazioni esistenti. Si è chiusa con le proposte della SAPRITALIA in materia di formazione teorica per operatore/pilota di SAPR. La comunicazione è stata accolta positivamente dalla comunità. 

Il successo del convegno ha incoraggiato l'organizzazione a porpore la formazione di un gruppo di studio al quale la nostra associazione si è dichiarata disponibile.

Oggi Domenica 16 febbraio 2014 doveva entrare in vigore il regolamento ENAC per l’impiego dei SAPR. E' rinviata al 30 aprile 2014.  La decisione è stata presa il Venerdì 14 febbraio 2014 alle ore 13.00.23 +01’00’
Le ultime settimane sono state per noi molto intense. Volevamo essere puntuale con il progetto di formazione. Riteniamo che il lancio della formazione che volevamo  fare coincidere con l’entrata in vigore della regolamentazione deve proseguire.  La formazione che proponiamo è il frutto di lunghe riflessioni e di ricerche approfondite.

Auguriamo che sarà accolta con successo.