Abstract:
Da ieri, Sapritalia fa parte del gruppo dei 63 impegnati nel processo dell’elaborazione delle regole Europee che si concluderà a marzo 2017. Il “RuleMaking Task force[1]” (RMT.0230[2]) deve scrivere, sulla base del prototipo pubblicato ad agosto dall’EASA (European Aviation Safety Agency), il Notice Proposed Amendment[3] (NPA). L’NPA è il passo intermediario decisivo per l’elaborazione della regolamentazione Europea definitiva. Sapritalia lancia un’iniziativa forte condividendo quest’opportunità con le associazioni del settore.
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[1] Una task force per l’elaborazione delle regolamentazioni.
[2] https://www.easa.europa.eu/rulemaking-tasks/rmt0230
[3] https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-process-overview

Ieri 16 novembre, a sorpresa, la Sapritalia ha ricevuto dall’EASA la conferma che farà parte del gruppo allargato RMT.0230. In un primo tempo era previsto un gruppo ristretto di 16 membri scelti tra rappresentanti della commissione Europea, di diverse autorità dell’aviazione civile, di rappresentanti della community SAPR, del mondo dell’aviazione e dell’aeromodellismo. Ieri è stato comunicato a i candidati che il gruppo sarà esteso ad un nucleo di 21 che parteciperà alle discussioni dirette ed un gruppo allargato di una quarantina di membri che avranno la possibilità d’intervenire sotto forma di commenti durante tutto il processo. Sapritalia fa parte di questo gruppo allargato.  Questo processo dovrebbe portare alla pubblicazione della NPA (notificazione degli emendamenti proposti) destinati ad essere commentati da chiunque un’ultima volta prima della pubblicazione della versione definitiva delle regole EASA. Possiamo definire l’opportunità che ci è concessa come veramente enorme.

Dall’inizio, Sapritalia che non ha mai nascosto il suo Europeismo, è presente in tutti gli eventi importanti e difende in Europa il punto di vista dell’Italia e della sua community. Mai considerata come associazione da parte da ENAC, la Sapritalia, associazione di promozione sociale senza scopo di lucro, con la sua determinazione oggi trova un’importante conferma delle sue reali competenze e viene ricompensata al livello internazionale con la nomina come membro del gruppo allargato del RMT.0230.
Infatti i suoi studi e ricerche sull’importanza dell’educazione e della formazione per lo sviluppo di una vera safety, sono apprezzati da università internazionali e dalla commissione Europea mentre sono rimasti ignorati in Italia confermando il detto “nessuno è profeta in patria”. 

In questo processo, anche l’ENAC è rappresentata nel gruppo ristretto dei 21. Questo fa augurare che finalmente l’ENAC prenderà la buona direzione e che potremmo finalmente godere di un minimo di stabilità, tanto sperata per potere avviare progetti strutturati su basi solide. Il cambiamento di rotta era già percettibile a Modena con la presentazione delle linee principali della futura ver3.0 del regolamento Italiano. Stavolta l’Italia non potrà più rivendicare regole diverse dagli altri paesi se partecipa apertamente alla loro elaborazione al livello Europeo.
L’altro aspetto incoraggiante è il fatto che il parlamento Europeo abbia approvato le proposte dell’EASA di regolamentazioni la settimana scorsa. Questo significa una futura legge Europea per inquadrare le attività. Ricordiamo anche il “ritocco” del articolo 8 della convenzione di Chicago dalla commissione legale dell’ICAO. Questo tassello è importante visto che si tratta di non considerare più i droni come degli aerei. Infatti l’articolo 8 determinava finora tutta una serie di difficoltà legate al fatto che non si riusciva a legiferare circa le attività, con i droni fuori dal contesto prettamente aeronautico. Infine non dimentichiamo l’abrogazione della legge 216/2008 anche essa sui binari.

Più tentativi di incontri e/o riunioni sono state, in passato, realizzate in Italia tra le diverse associazioni del panorama nazionale. Certe iniziative hanno portato dei risultati che ci incoraggiano a tentare di coinvolgere tutte le associazioni nel processo Europeo di elaborazione del regolamento Europeo. Infatti, la Sapritalia riceverà il materiale dall’EASA e avrà la possibilità di commentarlo quasi in diretta. Vogliamo condividere questa opportunità con le altre associazioni. Finora, Sapritalia ha sperimentato relazioni di scambi positivi con la FIAPR in Italia ma anche con molte altre associazione di altri paesi che spesso incontra nei convegni della SESAR, Eurocontrol, EASA, UVS-international ecc.
È utile ricordare il pregresso accordo, passato qualche giorno fa, tra Sapritalia e la FIAPR per l’elaborazione di un documento congiunto, da dare ad EASA durante il CivOps a dicembre, conferenza importante dove interverrà la Sapritalia a difesa di una formazione armonizzata in Europa per dare a tutti la possibilità di operare ovunque in Europa nel rispetto degli accordi di Schengen.
​Ci sembra giusto in questo momento decisivo di dare voce ai nostri soci e alla community per il bene di tutti.

Il parlamento Europeo ha dato il suo accordo per i piani di revisione della legge 216/2008. Ieri giovedì i piani per aggiornare le norme di sicurezza dell'aviazione civile dell'Unione europea per affrontare i rischi emergenti sono stati modificati e approvati dai deputati dalla commissione trasporto e turismo. Il regolamento UE sarà aggiornato e introdurrà al livello dell’Unione Europea i requisiti per i droni, in modo tale di garantire la sicurezza e la privacy. I droni civile dovrebbe rappresentare circa il 10% del mercato dell'aviazione dell’UE entro i prossimi 10 anni (cioè circa 15 miliardi di €uro l'anno). Secondo la Commissione europea, l'industria drone potrebbe creare circa 150.000 posti di lavoro nell'UE entro il 2050. A noi di chiederne una fetta.

il relatore Marian-Jean Marinescu ha dichiarato che "Le Norme di sicurezza nell'aerea dell'UE sono già elevati. Pero, il crescente uso di droni e le minacce del terrorismo e dei cyber-attacchi richiedono nuove regole per garantire la sicurezza. Allo stesso tempo, queste regole dovrebbero essere basato sul rischio e le prestazioni”. Precisa poi “È evidente che per esempio gli ultraleggeri e/o l’aviazione d'affari non devono rispondere agli stessi requisiti ", possiamo leggere nel comunicato stampa pubblicato ieri. Ha anche aggiunto: “La registrazione e l'identificazione sono requisiti fondamentali, i velivoli senza pilota con una massa al decollo superiore a 250 grammi e tutti quelli certificati devono essere registrati ".
Brevemente viene confermato diversi argomenti che abbiamo già avuto modo di commentare e che costituiscono i punti fermi:

• È l’EASA che definirà le operazioni standardizzate;
• L’identificazione a monte dei rischi sarà realizzate direttamente dall’EASA.
• Tutti i droni con peso superiore a 250gr dovranno essere registrati.
• Tutti i droni saranno sotto la regolamentazione dell’EASA. Exit definitivamente la regolamentazione nazionale per i mezzi di peso inferiore a 150kg.

La stessa commissione sarà incaricata di definire le varie limitazione come l’altitudine massima, le operazioni in zone particolare e dovrà anche definire i confini per le comunicazioni, le zone ristrette e i parametri del "collision avoidance".
Come vediamo il treno ormai non si ferma più e le nostre regolamentazioni nazionale hanno le ore contate. Diventa sempre più evidente che la regolamentazione nazionale dovrà adeguarsi alla regolamentazione EASA. Il nostro lavoro consisterà dorè in poi a circoscrivere le inevitabili interpretazione delle regolamentazioni di base che non mancheranno di nascere qua e la in Europa, ma sicuramente anche in Italia. Spesso in passato lobby industriale hanno spinto per trare vantaggi della situazione per inventare “strane” interpretazioni alle regolamentazioni JAR per esempio.
Auspichiamo che il nostro NAA troverà il modo per limitare al massimo il numero dei cambiamenti, puntando finalmente ad una convergenza che tutti auspichiamo per fare definitivamente partire il mercato. Possiamo e dobbiamo rivendicare i posti di lavori collegati alle nuove attività con i SAPR.

PREMESSE CHE Il regolamento ENAC Edizione 2 del 16 luglio 2015 e successivo Emendamento 1 del 21 dicembre 2015 dispone che:

• - LADDOVE nel suo Art.37.1.b  “Decorrenza” stipola: l'obbligo dell’attestato di cui all’art. 21, a far data dal 1 aprile 2016. Le qualificazioni dei piloti già rilasciate mantengono la loro validità fino al 1 ottobre 2016 e possono essere convertite a far data dal 1 aprile 2016 

 - LADDOVE nella “Disposizione 32/DG del 31 maggio 2016 Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto" - Dilazione termini di applicazione delle norme transitorie” (LINK) dispone che: Le qualificazioni dei piloti già rilasciate mantengono la loro validità fino al 31 dicembre 2016 e possono essere convertite a far data dal 1 luglio 2016; 
- CONSIDERATO che dalle 106 scuole esistente prima del 01 Luglio 2016 siamo passati a 8 scuole oggi senza reale motivazioni esplicite da parte dell’ENAC;
- SOTTOLINEAMMO che per tutti nostri soci in possesso della parte teorica riconosciuta in virtù dei precedenti regolamentazioni, il loro attestato decadranno il 31 di dicembre; 
- IN OLTRE SOTTOLINEAMMO che attualmente non è previsto nessun proroga per la decadenza e/o la possibilità di aggiornare o convertire gli attestati; 
- RALLEGRANDOCI dell’accordo passato con la North West Service;

​DICHIARIAMO CHE:

La Sapritalia oltre al mese di dicembre 2016 non potrà in nessun modo garantire la possibilità di convertire gli attestati ottenuti prima del 01 Luglio 2016.  In oltre la Sapritalia non potrà in nessun modo garantire la validità o proroga degli attestati teorico oltre al 31 di Dicembre 2016.

Di conseguenza, proponiamo a chi non vuole perdere il suo attestato di, entro la fine dell’anno rimediare con l’aggiornamento che proponiamo in collaborazione con la North West Service. A tale scopo abbiamo indotto due sessione formativa a novembre per permettere a chi ne ha bisogno di aggiornare la sua situazione. LINK

ABSTRACT
​Sapritalia, che farà parte della delegazione di UVS-internazionale, è stata invitata dall’EASA al workshop di Cologna. Questo workshop offre l’occasione all’EASA di presentare e discutere di numerosi punti che dovrebbero chiarire le incertezze che frenano il mercato. Parliamo della sintesi dei commenti sul prototipo delle regole Europee ma anche dei risultati delle “task force” istituite dell’EASA. Si parlerà anche dei progressi fatti sul tema del UTM (Unmanned Traffic Management). I risultati di questo importantissimo workshop saranno poi comunicati e dibattuti a dicembre con un largo pubblico durante il CivOps di Bruxelles. A San Nicola[1] avremo l’occasione di fare delle domande anche all’Italia (stavolta non giocherà in casa) che sarà davanti ad una platea internazionale. Il CIVOPS che sembra essere il convegno da seguire quest’anno sarà probabilmente l’ultima occasione per fare sentire le nostre voci.
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[1] https://it.wikipedia.org/wiki/San_Nicola_di_Bari In Belgio si festeggia il 06 di Dicembre giorno di apertura del convegno

LE TASK FORCE
Occupiamoci prima delle task force. Da venerdì scorso ne sappiamo un po’ di più su queste due “task Force” (commissione speciale) incaricate di studiare due aspetti essenziali per poter determinare con precisione i rischi e le modalità per mitigarli nelle operazioni. Infatti sono state pubblicate le conclusioni preliminari delle due commissioni.

LA COMMISSIONE DRONE COLLISION
Senza numeri, rimaniamo in balia delle favole sul tema della percezione culturale dei rischi. Ne avevamo parlato [1] già nel 2014 per l’occasione della nostra partecipazione al secondo “harmonization workshop” di Berna. Infatti durante i dibattiti era emersa una polemica tra l’Italia e le U.K. sul tema della differenza di percezione dei rischi condizionata dalla cultura. Per placare gli animi il FOCA [2], organizzatore del workshop, ricordò a tutti che la safety è una scienza e che la matematica non è un'opinione.
Stanca del dibattito subito, l’EASA ha istituito una commissione incaricata di “vederci chiaro” determinando i rischi reali con dei numeri in caso di collisione. Le conclusioni preliminari contengono tre raccomandazioni importanti.

1. Dovranno essere studiati e modellizzati in laboratorio gli effetti dell’impatto di un SAPR, dei suoi motori e delle sue batterie nonché dei residui risultanti dalla frangibilità.
2. Raccomanda lo studio delle batterie al litio e il loro impatto in caso di “ingestione” all’interno di un motore.
3. Dovranno essere determinate numericamente la “severità” dei danni in caso di collisione, studiando anche le possibili analogie con gli studi esistenti sulle collisioni con gli uccelli e altri residui come pneumatici e/o altri.

Le collisioni e gli effetti tra uccelli ed aerei sono molto conosciute, ma come sappiamo un essere vivente è per gran parte fatto di acqua mentre un drone no. Ricordiamo che all’origine dell’incidente del Concorde vi è il sospetto che l’esplosione di un copertone provocò una reazione a catena che ebbe i risultati che conosciamo. Più temute sono le collisioni in alta quota, logicamente dovrebbero accadere ad alta velocità (tenendo conto delle velocità di crociere degli aerei di linea).​
[1] http://www.sapritalia.com/blog/2-jarus-harmonization-workshop-of-bern
[2] Federal Organization Civil Aviation Svizzero

LA COMMISSIONE GEO FENCING
Come sappiamo, il geo-fencing è la capacità del sistema di auto-limitarsi verticalmente ed orizzontalmente e, per esempio, evitare  le collisioni con altri aerei. Questa limitazione è eseguita da software che devono essere periodicamente aggiornati per integrare le variazioni o le chiusure temporanee degli spazi aerei. Automatizzare questi aggiornamenti e limitazioni significherebbe che l’operatore non avrebbe più bisogno di una particolare formazione. La difficoltà sta, giustamente, nella gestione della possibilità di poter anche bypassare tali limitazioni per ragioni operative anche perché è presente il rischio “attentato”. Il problema è così complesso che la commissione lancia la “patata bollente” alla JARUS dandogli così di fatto un riconoscimento che avrà il suo peso in futuro.
Nelle conclusioni della commissione di questo rapporto di ben 127 pagine, riteniamo il “costato di impotenza” di fronte ad eventuali atteggiamenti malvolenti mettendo in luce la necessità della prevenzione e della formazione.

Il workshop e l’appuntamento del Civops 2016

IL WORKSHOP
Il workshop di cui parliamo è intitolato: Implementazione di un approccio centrato sugli operatori per la creazione del mercato Europeo di servizi con l’ausilio di droni: “Il prototipo di regolamentazione per le categorie Open e Specific”. 
Lo scopo è di produrre un “Notice of Proposed Amendment” (NPA), quindi una sorta di regolamento per le categorie Open e Specific (RMT.0230). È stato organizzato il workshop in seguito alla pubblicazione del prototipo di regole Europee[1] congiuntamente con la commissione Europea e gli stati membri, nonché gli attori del settore aeronautico e delle associazioni del settore SAPR.
Infatti, in seguito alla pubblicazione del prototipo, è stata indetta una campagna di commenti chiusa il 30 settembre scorso. Il workshop servirà quindi per fare il punto sui commenti che saranno integrati, mettendo così in luce la politica generale avvenire per lo sviluppo dei SAPR in Europa.

IL CIVOPS2016
Abbiamo spesso parlato nelle nostre colonne dell’appuntamento di giugno a Bruxelles, la convenzione “RPAS” di UVS-international al quale partecipiamo ogni anno ma non avevamo ancora fatto riferimento all’appuntamento invernale del CivOps, il “Civil Operators & Operation Forum”. Sembra che quest’anno sia l’evento da non perdere. È coordinato da UVS-international con il parlamento Europeo e la commissione Europea, l’EASA, il BENELUX, la JARUS, le associazioni nazionali di settore, l’associazione UTM, il consorzio DroneRules, il centro tecnico di sviluppo per l’agricoltura e varie stakeholder.
All’occasione del CIVOPS saranno presentate ad un largo pubblico le conclusioni dei lavori del workshop e commentate dalle istituzioni. Ma c'è dell’altro. I temi delle conferenze plenarie copriranno anche temi come gli aspetti operativi, problematiche tecniche, la safety, privacy assicurazioni, protezione dei dati e per finire le problematiche e lo stato del R&D (research and development). Oltre alle conferenze plenarie, ci saranno anche dei gruppi di lavoro come quelli sulla formazione, dove si sono pre-annunciate le NAA dell’Austria, Belgio, Francia, Germania, Italia, Olanda, Norvegia, Spagna, Svezza, UK e, secondo le nostre fonti, ci saranno anche molte altre sorprese che avremmo l’occasione di commentare.
[1] http://www.sapritalia.com/blog/droni-europei-ci-siamo

Abstract:
​All over the world, organizations and rulemakers are making all-out efforts to improve and realize RPAS growth. All those efforts could be lost if we do not train efficiently enough pilots. In absence of adapted technology, in case of problems, the pilot is the last barrier to ensure the safety of the operations. We noticing that a part of the comunity, without specifics aeronautical competences, refused to train them self, and sometime authority (NAAs) asked too much training or don't provide coherent frame, syllabus and training programs. The fact is that European countries are not good players and promoters of an harmonized training framework. The present report want to be a motivation for NAAs to better understanding that in absence of NAAs coordination aiming to harmonized the rules for training, thousands of jobs will be lost. As stakeholder Sapritalia, conducted for the SESAR outlock, a technical report. That report resumed the training needs for safe growth of RPASs.

Lo disse EMANUELA BREDA, lo pensiamo noi.

Dal punto di vista internazionale, potevamo pensare che l’Italia fosse totalmente fuori dai giochi, ma l’ENAC con un gran colpo di comunicazione mediatica, sembra volere riprendere le redini in mano. Abbiamo saputo da un comunicato stampa [1] che il suo direttore generale Alessio Quaranta [2] è stato eletto alla testa della commissione “legale” dell’ICAO” [3].  Ricordiamo che poco tempo fa' era passato dalla direzione della JAATO alla direzione della sicurezza presso l’European Civil Aviation Conference (ECAC [4]) un organizzazione diversa e più anziana dell’EASA. Ma la vera notizia sta nel fatto che la commissione legale dell’ICAO si è data come compito ridefinire i mezzi senza pilota. Ciò significa che vi è qualche possibilità di vedere l’Art.8 della convenzione di Chicago del 1944, subire un serio “lifting”, con l’Italia alla guida.

Avevamo già segnalato, nelle nostre pagine [5], il documento preparatorio [6] proposto dal Brasile dell’Agenda “Item 47: Other issues to be considered by the Legal Commission”, la commissione legale ha l’intenzione di precisare e chiarire la definizione del concetto di Sistema aeromobile a Pilotaggio Remoto.
Ricordiamo brevemente che l’Art.8 definisce un aeromobile pilotato da remoto come un aereo a tutti gli effetti. Abbiamo quindi approfittato dell’intervento di Fabrizio D’Urso dell’ENAC ieri a DronItaly per chiederle se l’ENAC aveva qualche particolare intenzione o piano riguardante eventuale cambiamenti dell’Art.8 della convenzione di Chicago. Infatti una rimessa in gioco di questo particolare punto sarebbe un passo in avanti veramente enorme e libererebbe in modo consistente le nostre attività. Purtroppo non ha saputo rispondere sulle intenzioni dell’ENAC in proposito.

Dobbiamo dire che l’intervento del ingegnere d’Urso ci ha rasserenati. In aggiunta abbiamo recentemente scoperto che, di nascosto, l’ENAC ha attivamente partecipato a lavori portati avanti con la JARUS. Avevamo infatti messo il dito su questa mancanza in un nostro precedente articolo “Droni Europei Ci siamo … in Italia sarà dura [7]”. Constatiamo che l’ENAC si è resa conto di molti dei suoi errori scusandosi per queste mancanze.
In programma è presente una terza versione della regolamentazione, la quale sicuramente sarà già stata commentata da qualcuno. Ci accontentiamo di sottolineare che vi è una evidente intenzione di convergere sulle proposte dell’EASA che avevamo già ampiamente commentato nel nostro blog [7].  D'altro canto, ENAV recentemente entrate in borsa rimanendo sotto controllo dallo stato per 51%, ha praticamente confessato di essere in ritardo nella corsa alle “scatolette”, nomignolo simpatico usato durante la loro comunicazione per designare i futuri sistemi di identificazione elettroniche migliorate da altre funzionalità. Quest’ultimo aspetto però, tende a confermare il nostro timore espresso in merito per quanto riguarda il ritardo del nostro paesi per i “notifying e nofied body” [7].

​Per concludere, continuano a pensare che globalmente qualcosa non funziona nella gestione dei SAPR. Però ci rendiamo conto dell’enorme difficolta, ieri confessata da ENAC, tra riduzione del personale e invecchiamento generalizzato dei suoi impiegati non più rinnovati da anni ormai. I politici presenti o più precisamente l’unico rimasto fino alla fine, parliamo dell’onorevole Paolo Nicolò Romano, sta lavorando a fatica sul tema. È evidente che per “n” ragioni, non vi è sufficientemente confronto tra i diversi protagonisti. Lo dimostrano le mancanze o errate informazioni con il quale lavorano, politici o ENAC. Fa ben sperare invece nell’evidente avvicinamento da parte di ENAC alla filosofia Europea in generale, anche se avremmo ancora delle discussioni accese su argomenti particolari come la formazione.
Dal nostro punto di vista, sarebbe più produttivo prendere il prototipo delle regole dell’Europa [7] e farlo nostro in modo tale da ritrovarci di fatto in testa alla competizione internazionale evitando di perdere tempo in altri cambiamenti inutili di regole. Facendo ciò si potrebbe lavorare con tutte le risorse disponibili sull’altro aspetto rimasto in disparte e provare a ritagliarci una fettina del mercato marchiato “CE”.


[1] http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/comunicati/comunicato.asp?selpa1=2269&NumCom=77
[2]Curriculum https://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N703876189/AQ_20160511_web.pdf
[3]http://www.avionews.com/index.phpcorpo=see_news_home.php&news_id=1177777&pagina_chiamante=index.php
[4] https://www.ecac-ceac.org/security
[5] https://www.facebook.com/groups/390149567853424/permalink/564921150376264/
[6] A39-WP/229 del 09/08/16
[7] http://www.sapritalia.com/blog/droni-europei-ci-siamo

E' con piacere che comunichiamo a nostri soci e alla comunità in generale che per la formazione dei piloti, abbiamo definito una collaborazione con North West Service, IT.ATO.0044 riconosciuta centro di addestramento ENAC.CA.APR.002 
Con l’accordo firmato ieri 30 settembre 2016, la North West Service ha inserito nel suo disciplinare gli istruttori della SAPRITALIA. 
Pertanto l’associazione è in grado di garantire ai soci di Sapritalia la possibilità di effettuare le dovute conversioni degli attestati teorici conseguiti rilasciati con il Regolamento N°1, e completare con la NorthWest Service l’istruzione necessaria per ottenere l’attestato di pilota APR in base al regolamento vigente.
Sapritalia.

Mentre le pagine “web” dell’ENAC non sono state aggiornate dal 26/07/2016 al 01/09/2016, quest’estate il tanto atteso elenco dei centri di formazione che doveva subentrare al posto delle 106 scuole di drone brutalmente cancellate il 30 di giugno, non è mai stato pubblicato. Le 106 scuole sono disoccupate e chi voleva approfittare dell’estate per formarsi è tuttora nell’impossibilità di farlo. Pero durante l’estate, “delle scuole” hanno comunicato sotto banco che avevano già ottenuto il famoso marchio. 

Ricordiamo che la JARUS (1), è fatta da impiegati dei diversi NAA che su base volontaria lavorano per l’elaborazione dei testi. Mentre l’ENAC era in vacanze, il 31 di agosto la JARUS ha pubblicato due documenti che sono il “Recommendations for Certification Specification for Light Unmanned Aeroplane Systems” e l’“UAS Operational Categorization” e l’EASA ha pubblicato il 22/08/2016 il “"Prototype" Commission Regulation on Unmanned Aircraft (UA) Operations”.

Per altro qualche giorno fa, l’EASA ha pubblicato le “Easy Access Rules for Part-FCL - Part-ARA - Part-ORA” che sono l’insieme di regole per le scuole di addestramento, per le organizzazioni aeree, e … le regole che deve rispettare l’autorità aeronautica nazionale. Non è detto che sono gli ATO che devono fare le formazioni per i piloti di SAPR però sono ben chiare le regole dello svolgimento degli esami in generale per non entrare in “conflitto d’interesse”. LIC15 prevede regole diverse. 
Pochi lo sanno ma in Europa ogni cittadino può andare a leggere qualunque progetto di regolamentazione Europea e commentarle. Viene poi fatta una sintesi di tutti commenti e integrati quelli validi. Vengono anche pubblicati i risultati motivati della campagna di commento. Alla nostra domanda è stato chiesto di organizzare tale campagna per commentare il regolamento che regola la formazione dei piloti (LIC15). Infatti centinaia di commenti sono stati mandati da persone normali e dalle diverse associazione del settore ma non abbiamo mai saputo che fino abbiano fatto. Infatti le differenze tra il progetto e il regolamento finale sono difficili da distinguere.
[1] http://jarus-rpas.org/sites/jarus-rpas.org/files/imce/attachments/membership_policy_n_procedures.pdf

Come avevamo già segnalato alla comunità Italiana a Natale scorso2 avremo in futuro 3 categorie. La prima categoria “open” sarà suddivisa in 4 sotto categoria. Il prototipo tratta principalmente le categorie “Open” ma anche la categoria “Specific” e non ancora la categoria “Certified” che sarà trattata in un secondo tempo. Otto sono i punti chiave del testo prodotto dall’EASA che stavolta si occupa di dare le linee guida a chi deve fare la regolamentazione cioè l’ENAC e anche le regole di funzionamento della catena di commercializzazione dei droni. Ecco 8 punti che formano il quadro generale: 
1) Regole per regolamentare nell’ambito del cielo unico Europeo. 
2) Procedure amministrative per il design, la produzione e la manutenzione 
3) Requisiti tecnici e procedure amministrative per l’implementazione del concetto di registrazione, identificazione elettronica ed il “geofencing”. 
4) I requisiti per le sotto categorie Open. 
5) Condizioni per le dichiarazioni, richieste di autorizzazioni 
6) Concetti di “scenario standard” legati alla categoria “specific” 
7) Le condizioni d’ottenimento di un certificato d’operatore con i privilegi associati. 
8) Per “l’open” le specifiche per il marchio “CE” che sarà valido in tutta Europa. 
Come vediamo, trattasi di una vera ripresa in mano che era già preannunciata con le 27 proposte pubblicate alla fine del 2015. Vanno ad addizionarsi all’abrogazione annunciata della Leg-216/2008 e ai futuri cambiamenti sulla formazione dei piloti con l’arrivo dell’Area KSA 1003.
(2) http://www.sapritalia.com/blog/-per-natale-27-pacchi-d_oni
(3) http://www.sapritalia.com/blog/-drone-e-formazione-perche-non-ci-siamo 

 (4) Scala  AIS:  https://en.wikipedia.org/wiki/Abbreviated_Injury_Scale
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La novità è che l’intera catena commerciale dal ideatore del SAPR all’operatore passando dal manifattore, l’importatore e/o il distributore sarà regolamentata. 
Il manifattore dovrà attenersi alle presenti regole per ottenere il marchio “CE” fornendo la documentazione tecnica adeguata. Sarà portata molta attenzione al mantenimento dei requisiti dal “CE” nel caso di aggiornamenti del software o di modifiche del prodotto. Dovranno essere messe in moto procedure molto precise e rigide per i cambiamenti eventuali. Il “packaging” dovrà ovviamente contenere tutte le indicazioni del caso, i manuali ed indicazioni riguardanti tutti gli aspetti e le problematiche sulla pericolosità, le regole sulla privacy, la sicurezza aerea, l’assicurazione ecc. Ovviamente in una lingua comprensibile dal compratore e dall’autorità. Ormai un drone in scaffale senza notifica delle regole non sarà assolutamente possibile. Il manutentore del prodotto ovviamente dovrà essere reperibile dal cliente e il prodotto tracciabile e accompagnato dalla sua certificazione UE. Un’eventuale difetto costringerà il costruttore e/o l’importatore a richiamare tutti i prodotti venduti e la scoperta di un rischio non previsto obbligherà ad avvertire l’autorità. 
L’importatore potrà soltanto importare materiale che avrà ottenuto il suo marchio “CE” e dovrà di conseguenza assicurarsi che siano conformi ai requisiti. Dovrà verificare che tutta la documentazione e i manuali siano conformi. Sul prodotto dovrà indicare chi lo ha importato. L’importatore, laddove lo riterrà necessario, potrà fare delle prove a campione dei prodotti messi a disposizione sul mercato, manterrà un registro dei problemi riscontrati e delle segnalazioni dei clienti e informerà il distributore di qualunque problema. Il distributore anche essi avrà simile responsabilità.

Ciò che colpisce è che esuliamo delle regole prettamente aeronautiche per entrare in un mondo molto diverso e lontanissimo dell’aeronautica che conosciamo e quindi il campo di battaglia si sta spostando ritrovandosi al confine tra regole commerciali legate al mondo della certificazione e quello aeronautico su un terreno comune basato sulla valutazione del rischio. Possiamo ipotizzare che la catena tecnico commerciale del marchio “CE” saprà gestirsela. Ma la domanda è: cosa ne sanno di aeronautica? 
Qua le cose si fanno molto interessanti, perché sono ben definite tutte le condizioni imposte allo stato membro dell’Europa per designare la sua autorità notificante incaricata della designazione degli organismi notificati per i droni. In tutto questo elenco di requisiti, l’EASA ha pensato bene di insistere pesantemente sulla nozione di “conflitto di interesse” che vogliamo ricordare non è un concetto soltanto tecnico ma bensì un concetto etico e deontologico prima di tutto.

A quanto pare tra i diversi paesi c’è stata una tale cacofonia che l’EASA ha deciso di fissare il quadro preciso di operabilità per la categoria “specific”. Quindi per le operazioni standard non ci sarà spazio per l’improvvisazione e tutto sarà ben fissato come lo si fa per gli aerei nel cielo unico Europeo. La novità sta nel fatto che le procedure per i così detti “scenari standard” saranno pubblicate direttamente dall’EASA. Ciascun scenario standard sarà accompagnato da un panel di mitigazione preciso da mettere in atto. 
Infatti al momento di richiedere la sua autorizzazione per operare in ambito “specific” si dovrà indicare con precisione in quale tipo di scenario si prevede di intervenire. Un’organizzazione sarà dunque autorizzata sulla base di specifiche tipologie di scenari operativi corrispondenti a quelli pubblicati dall’EASA. Se si vorrà uscire da tali scenari si dovrà fare un risk assessment completo. Ciascuna nuova attività basata su scenari nuovi dovrà essere accompagnata da idonea autorizzazione.

Facendo il punto della situazione ci rendiamo conto che in Italia le regole sono diverse di quelle che ci saranno adesso imposte dall’EASA. Ci chiediamo se si poteva evitare: 

• Sul fronte internazionale, il fatto che oggi sui siti della JARUS (5) e dell’ICAO (6) ci sia disponibile per il download l’edizione N°1 del regolamento Italiano e non l’edizione N°2 è un segnale che sicuramente non indica proattività da parte dell’Italia. Sappiamo peraltro da persone informate che l’Italia non ha partecipato attivamente per commentare i progetti di regolamentazione che ci arrivano adesso dall’EASA e dalla JARUS. 
• Sul fronte interno, l’ASSORPAS in un comunicato (7) del 06/09/ 2016, ha pure annunciato che ha “l’intenzione di affidare ad uno studio professionale la valutazione dei profili legali di questa situazione,” parlando della “situazione paradossale venutasi a creare negli ultimi mesi a causa dell’evoluzione normativa e della sua applicazione da parte di ENAC (centri di addestramento, identificazione SAPR e decentramento delle autorizzazioni)”. L’ASSORPAS conclude riservandosi di “agire verso chi di competenza a tutela dei diritti e degli interessi dei suoi iscritti e di tutta la comunità del comparto SAPR per ripristinare condizioni corrette di azione e concorrenza.” 
• Visto il “brexit”, le sperimentazioni del consorzio Italiano-Maltese (8) collegati all’Inghilterra nonché a “EuroUSC” tramite la “Deep Blue SRL”, finanziate dalla SESAR potrebbe in futuro essere messe in discussione.

(5) http://jarus-rpas.org/content/italy
(6) http://www.icao.int/safety/RPAS/Pages/UAS-Regulation-Portal-COM.aspx
(7) http://www.assorpas.it/comunicato-assorpas/
(8) Progetto RAID del Centro Italiano Ricerche Aerospaziali ScpA (C.I.R.A. ScpA) con: Deep Blue SRL, Nextant S.p.A, Nimbus SRL, University of Malta e Malta Air Traffic Services
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La questione viene naturale: Ma cosa fa l’Italia per garantirci di poter lavorare liberamente in Europa9 e più semplicemente lavorare in Italia? si chiede qualcuno. Tutto indica che l’Italia sta scommettendo sulla sindrome del dinosauro. Cioè, approfittando della lentezza dovuta al gigantismo della burocrazia Europea, l’Italia corre da sola. Ma … è senza contare con l’efficienza dell’Europa. Comprendiamo il bisogno di volere proteggere interessi strategici nazionali, ma per questo ci vuole un’efficienza ben superiore e naturalmente non avere l’intera filiera SAPR bloccata tutta l’estate. 
Alla sindrome che avevamo già denunciato dei “call center”, dovuto a criteri di formazione inferiore ai nostri vicini, si somma adesso il rischio di isolamento totale dal mercato commerciale Europeo. Partita in testa e con un può di lungimiranza, l’Italia partecipando al processo di elaborazione delle regole internazionali con uno spirito di condivisione poteva avere già oggi un regolamento pressoché identico a quello proposto dall’EASA mettendo tutti noi in un’ottimale condizione concorrenziale a livello mondiale. 
Questo si, avrebbe creato dei posti di lavoro …